Carlos Tavares (PSA) : « Notre joint-venture en Chine devra obligatoirement fonctionner de manière plus agile »

Publié le par

Entretien avec Carlos Tavares, président du directoire du groupe PSA, à l’occasion d’une table ronde lors de l’ouverture du salon de Genève.

Carlos Tavares (PSA) : « Notre joint-venture en Chine devra obligatoirement fonctionner de manière plus agile »

Auto Infos : Comment expliquez-vous vos mauvais résultats en Chine ?

Carlos Tavares  : En Chine, il y a plusieurs choses qui se superposent pour expliquer notre baisse. Élément nouveau : nous ne sommes plus les seuls à avoir de mauvais résultats. Il nous faut aligner les politiques commerciales, la communication sur la marque et un réseau qui a des pratiques commerciales efficientes. Les longs processus de décision de notre joint-venture 50/50 expliquent en partie ce manque d’agilité. Ils sont trop longs, nous sommes ainsi à contre-courant systématiquement. Il y a aussi des questions de talent qui nous manquent. Pour redresser la situation, il nous faut tout d’abord un plan RH pour recruter les bonnes personnes. La joint-venture doit fonctionner de manière plus efficace. Nous allons persister en Chine.

A. I. : Avez-vous peur d’un Brexit dur ?

C. T. : Dans le Brexit, il y a une dimension émotionnelle qui va devenir insupportable. Pour ce qui est du groupe PSA, cela pose la question du leadership. Il aura un impact important s’il n’y a pas d’accord. Les jeunes voient l’Europe comme une région ouverte et sans entrave. D’un point de vue industriel, je devrais protéger l’entreprise. Nous avons peut-être un atout avec Vauxhall et son encrage industriel au Royaume-Uni.

A. I. : Croyez-vous vraiment à l’électrique ?

C. T. : Pour que la transition énergétique soit un succès, il faut remplir certaines conditions. Ce n’est pas simplement une question liée à l’automobile. Le consommateur est sage et veut avoir des réponses sur le prix de l’électricité, par exemple, ou encore sur les réseaux de recharge. Il faut une approche 360 degrés et piloter cette transition comme un projet d’entreprise. La mobilité propre a un coût. Il faut tout d’abord avoir un prix batterie compétitif. Lorsque l’on tue le diesel, on fait grimper les émissions de CO2. En forçant la vitesse à laquelle il faut y aller, on met en danger l’industrie européenne.

A. I. : Comment allez-vous franchir l’obstacle CO2 en Europe ?

C. T. : Nous avons franchi la bouée WLTP en tête de la course en Europe. Nous présentons des véhicules électriques aujourd’hui à Genève. Les hybrides rechargeables seront prêts. Nous serons conformes en 2020. Lorsque vous mettez un pistolet sur la tempe d’un constructeur automobile, le niveau de cohésion de notre entreprise est extrêmement important. Nous avons travaillé sur des outils de simulation avec notre commission CO2. Le filtre CO2 va avoir un impact direct sur les activités des usines. Il y aura des effets de bord suite au passage vers cette réglementation CO2. Les citoyens accordent une grande importance à leur liberté de mouvement, les pouvoirs publics devraient en tenir compte.

A. I. : Où en sont vos services de mobilité ?

C. T. : Free2Move se développe très vite. Les voitures seront vendues avec des mensualités où la mobilité jouera son rôle. Nous pourrons ainsi offrir une mobilité propre à un prix abordable. Les véhicules électriques ne seront pas affichés avec des prix de vente facial mais avec une mensualité en fonction de la valeur résiduelle du véhicule et le financement de la vente.

A. I. : Quid du retour de Peugeot aux États-Unis ?

C. T. : Nous avons choisi Peugeot car c’est la marque historique du groupe. Il était normal que le cœur historique de l’entreprise s’investisse là-bas. Nous n’avons pas forcément besoin d’un réseau traditionnel pour retourner aux États-Unis. Je n’y construirai pas d’usine mais j’utiliserai un sourcing chinois. Nous devrions y parvenir dans les trois à quatre prochaines années. Nous allons y aller étape par étape. Nous sommes darwiniens…

A. I. : Croyez-vous encore au véhicule autonome ?

C. T. : Il faut faire la différence entre le véhicule individuel et la navette autonome. Nous remarquons désormais qu’à partir du niveau 3 il y a une divergence entre le coût de la technologie et la valeur client. Il y a un point central à ce niveau pour les aides à la conduite. Au niveau du véhicule particulier, il n’y a pas de sens économique à commercialiser au-delà du niveau 3. En revanche, la navette autonome peut prendre tout son sens et intéresser une communauté. C’est un autre business model. Il n’est pas impossible que nous prenions des accords stratégiques pour aller encore plus loin.

Mots clefs associés à cet article : PSA

Voir aussi :

En partenariat avec le En partenariat avec CNPA
A la une
La quotidienne Auto-infos