Le Haut Conseil pour le Climat émet un avis réservé sur le plan de relance automobile français

Publié le par

© Auto Infos
© Auto Infos

Dans un contexte de fin du contingent des 200 000 véhicules alloués dans le cadre de la Prime à la Conversion en vigueur depuis le 1er juin 2020, les prochaines décisions gouvernement sont attendues avec fébrilité avec la filière automobile. A ce titre, le CNPA nous informe "avoir pris contact avec l’ensemble des Ministères du nouveau Gouvernement, et une première rencontre est prévue avec Alain Griset, Ministre des PME, mardi prochain. D’autres rencontres suivront, dont Barbara Pompili, Ministre de la Transition Ecologique". Et d’ajouter : "Cette situation implique la prise d’un décret qui actera la fin du dispositif, et d’un autre décret qui précisera les modalités de la prime à la conversion qui se substitueront aux actuelles juqu’à la fin 2020".

Les réserves du Haut Conseil pour le Climat

Le Haut Conseil pour le Climat a publié son rapport annuel sur la neutralité carbone 2020, intitulé « Redresser le cap, relancer la transition ». Ce rapport fait le point sur l’évolution des émissions de gaz à effet de serre en France et sur les politiques climatiques mises en place. Il émet un avis très réservé sur le Plan de relance de la filière automobile, qui n’est pas suffisamment conditionné aux objectifs climatiques que la France s’est fixés.

Bilan de réduction des GES en 2019

En 2019, les émissions de GES de la France ont diminué de 0,9 %, ce qui est similaire aux années précédentes et loin des - 3 % attendus dès 2025. La réduction des GES est donc encore insuffisante aux yeux du HCC pour respecter les budgets carbone futurs. Le secteur des transports reste le plus émetteur de GES (30 %), suivi des secteurs de l’agriculture, des bâtiments et de l’industrie. En 2019, les émissions ont baissé de 0,2 % dans ce secteur par rapport à 2018. Les émissions liées à la consommation de carburants des véhicules particuliers ont été réduites de 2,2 Mt éqCO2 en 2019, grâce à la baisse des émissions liées à la consommation de diesel, qui a été partiellement compensée par une hausse des émissions liées à la consommation d’essence.
Durant la période de confinement, le secteur des transports a contribué à près de 68 % de la baisse estimée des émissions nationales. Mais cette baisse temporaire des émissions est "marginale" par rapport aux efforts à accomplir selon le HCC.

Plan de soutien à la filière automobile

Le HCC constate que les premières mesures de sortie de crise en France ont été principalement tournées, au nom de l’emploi, vers les secteurs très émetteurs de l’automobile et de l’aviation, sans conditionnalité ferme concernant leur évolution vers une trajectoire compatible avec les objectifs nationaux. En particulier, les plans de soutien à l’automobile annoncés à ce jour ne s’inscrivent pas dans une stratégie globale compatible avec la SNBC et omettent des critères importants comme celui du poids des véhicules.

Des engagements peu contraignants

Les engagements sont peu contraignants non fondés sur des critères objectifs et vérifiables, et sans échelonnement des fonds publics conditionné au progrès. A titre d’exemple, le groupe Renault bénéficie à lui seul d’un prêt garanti par l’État de 5 Mrd €, "sans conditionnalité particulière". Pour accélérer plus fortement la transition, le HCC recommande d’obliger progressivement la conversion des flottes de véhicules de l’ensemble des entreprises, qui sont structurantes pour le marché de l’occasion sur les années qui suivent. Le HCC souhaiterait contraindre plus fermement les entreprises de la filière avec des "mesures réglementaires, contraignantes à court terme et quantifiables pour accélérer la mise à niveau du secteur automobile national".

Les effets du bonus mal connus à ce jour

En outre, la mise en oeuvre des mesures de soutien à la demande, avec le renforcement du bonus et de la prime à la conversion, doit encore être détaillée pour en mesurer la portée. Si la prime à la conversion permet de réduire le niveau de consommation des véhicules neufs et disposerait d’un bilan socio-économique positif, la mesure comporte plusieurs risques et faiblesses d’un point de vue environnemental : les nouveaux véhicules peuvent être plus lourds que les véhicules mis au rebus, ce qui nuit au bilan carbone total de l’opération, l’efficacité énergétique accrue du véhicule est susceptible d’entrainer un effet rebond et la mesure n’incite pas au report modal. Par ailleurs, les effets du bonus écologique sont mal connus à ce jour, le dispositif souffrant d’un déficit d’évaluation.

Dans ce contexte, le HCC recommande de définir une stratégie pour la filière automobile cohérente avec la Stratégie Nationale Bas Carbone et en détailler les modalités, par exemple sur l’accélération du déploiement de bornes électriques ou les caractéristiques et la répartition des types de véhicules à faibles émissions d’ici 2025. Les exigences renforcées envers les constructeurs doivent s’accompagner d’une meilleure visibilité pour leurs investissements.

  1. -Introduire un critère de poids des véhicules dans les conditions d’éligibilité aux aides afin de mieux tenir compte des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules, à l’instar de ce qui se pratique en Norvège. Ce critère pourra être modulé pour les familles nombreuses et les personnes en situation de handicap, comme cela est déjà fait pour le malus automobile.
  1. -Évaluer l’impact environnemental (dont émissions de gaz à effet de serre au cours du cycle de vie du véhicule) , ainsi que l’impact social et économique des mesures de soutien à la demande (bonus-malus et prime à la conversion). Une telle évaluation est indispensable et urgente afin de calibrer au mieux ces dispositifs à l’avenir.
  1. -Placer l’investissement dans les transports publics, les infrastructures de mobilité douce et la réaffectation de l’espace routier au cœur du plan de sortie de crise, en cohérence avec les objectifs de report modal de la SNBC.
  1. -Augmenter la taxation carbone : la trajectoire de tarification du carbone actuelle est insuffisante pour permettre à elle seule l’atteinte des objectifs de la SNBC et le gouvernement doit prévoir une stratégie crédible qui peut passer par une reprise de la croissance de la taxation du carbone ou par un renforçant des mesures réglementaires.

Voir aussi :

En partenariat avec le En partenariat avec CNPA
A la une
La quotidienne Auto-infos