Réglementation européenne CAFE : deux années intenses de réduction de CO2 pour l’automobile

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Selon une étude du cabinet PA Consulting, les constructeurs automobiles s’exposent à de lourdes sanctions financières s’ils ne respectent pas les objectifs européens. Les années 2020 et 2021 s’annoncent difficiles et rudes pour l’industrie automobile.

© Commission européenne.
© Commission européenne.

En 2014, lorsque les dirigeants européens ont validé la réglementation européenne Corporate Average Fuel Economy (dite CAFE), personne n’imaginait que la marche à franchir en 2020 serait aussi lourde de conséquences pour l’industrie et la distribution automobile. Cette réglementation est la plus dure au monde avec une moyenne de 95 g de CO2/km contre 125 g de CO2/km pour les États-Unis, 122 g de CO2/km pour le Japon et 122 g de CO2/km pour la Chine.

Pour mémoire l’Union européenne avait assoupli en 2014 un premier règlement datant de 2009 qui visait une réduction des émissions de CO2 à la moyenne de 95 g de CO2/km en 2020. Finalement, cet objectif ne serait atteint qu’à 95 %, les 5 % des émissions les plus polluantes ne seraient pas comptabilisés dans la moyenne annuelle des ventes des constructeurs. En revanche, en 2021, l’ensemble des émissions sera comptabilisé.
Un autre dispositif visant à favoriser l’introduction des véhicules électrifiés permet en 2020 de compter double les véhicules émettant moins de 50 g CO2/km. Ce bonus tombera à 1,67 en 2021 avant de disparaître totalement en 2023.

Un texte voté dans un contexte de domination du diesel en Europe

Lors de ce vote en 2014, le diesel représentait plus de 70 % des ventes en Europe. Le législateur n’avait pas anticipé le scandale du dieselgate qui suivrait et la dégringolade de ce carburant qui émet pourtant 30 % de CO2 de moins que l’essence. Depuis cinq ans, les émissions de CO2 en Europe ont tendance à remonter et restent loin de l’objectif des 95 grammes.

Objectif CO2 par constructeur en 2020 dans l’Union européenne
ConstructeurPoids en g CO2/km
Toyota94,9
PSA91,6
Renault-Nissan-MItsubishi92,9
Hyundai - KIa93,4
Volkswagen96,6
BMW102,5
Ford96,6
Daimler103,1
Honda94
FCA92,8
Volvo108,5
Mazda94,9
Jaguar-Land-Rover130,6

Une pondération inversement proportionnelle au poids du véhicule

Il convient de souligner qu’une règle, imposée par l’Allemagne et votée par les gouvernements européens toujours en 2014, permet à chaque constructeur d’avoir un objectif plus ou moins important de cette limite des 95 grammes en fonction du poids des véhicules commercialisés. Une tolérance qui permettait ainsi aux constructeurs allemands commercialisant des véhicules premium plus lourds que les petites citadines d’avoir une chance de franchir cette étape plus facilement. Une règle bien connue depuis 2014 mais que la ministre de la Transition écologique, Elisabeth Borne, semblait découvrir lors de ses vœux à la presse en janvier dernier... « Il y a quelque chose d’un peu absurde dans les textes européens actuels : quand les véhicules sont plus lourds alors ils ont le droit d’émettre plus de gaz à effet de serre », a-t-elle déclaré à cette occasion. Mais c’est un peu tard. L’Allemagne n’acceptera jamais une telle remise en cause d’une réglementation signée difficilement en 2014.

Les petites citadines essence coûtent plus cher en CO2 que les grosses berlines

Cette réglementation crée pourtant un paradoxe sur le poids des véhicules. Les véhicules les plus légers coûtent plus cher en rejet de CO2 que les véhicules les plus lourds. Un paradoxe qui a d’ores et déjà obligé les constructeurs généralistes à abandonner les petites citadines du segment A pour ne pas faire sauter leur bilan CO2 à la fin de l’année 2020.

2020 : le véhicule électrifié compte double

L’année 2020 permet aux constructeurs d’avoir un compte double dans leur moyenne de CO2 pour tout véhicule commercialisé émettant moins de 50 grammes. Ce qui explique que les motorisations électrique et hybride rechargeable se multiplient depuis quelques mois. La vente d’un véhicule 100 % électrique, zéro émission de CO2, est bien évidemment supérieure à toutes les autres ventes. L’hybride rechargeable de 30 à 50 g permettra néanmoins aux constructeurs d’ajuster leur moyenne de CO2 par rapport à l’essence et au diesel.

Une année 2020 difficile, 2021 un véritable mur

La réglementation européenne CAFE sera difficile à respecter pour l’ensemble des constructeurs, sous peine de devoir régler une amende de 95 euros pour chaque gramme de CO2 excédentaire multipliée par le nombre de véhicules vendu par le constructeur en 2020. D’ailleurs, le 6 février, le cabinet PA Consulting estimait que les constructeurs devraient débourser une amende de 14,655 milliards d’euros en 2021 sur les ventes de 2020. L’année 2020 sera difficile à franchir si les constructeurs ne commercialisent pas au moins 10 % de véhicules électrifiés tandis qu’il faudra presque doubler ces ventes en 2021 pour passer la prochaine étape. Un véritable défi qui fait peur à la plupart des constructeurs, lesquels ont mis en place des équipes dédiées pour surveiller mois par mois leur compteur CO2 dès le mois de janvier dernier.

CAFE : mode d’emploi

  1. CAFE 2020 :
    - Véhicule à moins de 50 g de CO2/km compte pour 2.
    - 95 % des ventes de 2020.
  1. CAFE 2021 :
    - Véhicules à moins de 50 g de CO2/km compte 1,67.
    - 100 % des ventes de 2021.
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