[Tribune] Xavier Horent, CNPA : Automobile et mobilité : « L’avenir n’est pas ce qui va arriver, mais ce que nous allons faire »

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Dans sa tribune, Xavier Horent, délégué général du CNPA, pose parfaitement le sujet de l’automobile face au lobbying anti-voitures.

© CNPA
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Les discussions liées au projet de loi de finances 2021 sont à peine ouvertes que déjà le débat s’emballe sur de mauvaises bases, ranimant chaque année une polémique symptomatique des passions françaises – tout spécialement quand il s’agit de fiscalité et d’automobile. L’une et l’autre sont indissociablement liées tant les finances publiques dépendent pour une large part d’une contribution « de poids » apportée par l’automobile au sens large.

La France est l’un des pays qui taxe le plus son automobile en Europe

Plus d’un quart du budget d’un automobiliste part dans des taxes de toute nature tandis que l’ensemble de la filière procure une manne annuelle de 84 milliards d’euros, soit un ordre de grandeur proche du budget alloué au plan de relance.

C’est devenu une habitude, celle de prélever toujours plus aux consommateurs et d’exiger toujours plus rapidement des adaptations structurelles auprès des acteurs de la filière automobile, sans correctement évaluer les questions de la soutenabilité économique et de l’acceptabilité sociale.

Jamais les questions de mobilité n’avaient pris une part aussi intense dans le débat public. Qu’il soit permis de le dire avec netteté : jamais les réponses apportées n’ont paru aussi illisibles et instables. Les enjeux méritent beaucoup mieux qu’un buzz sur les SUV – carrosserie recherchée partout dans le monde – , qui ne doit pas masquer la baisse des émissions de CO2 de 36 % depuis un peu plus de 20 ans. Voilà des résultats concrets auxquels on peut ajouter les incontestables progrès obtenus en termes d’amélioration de la qualité de l’air ou de sécurité routière.

C’est significatif et on ne le souligne sans doute pas assez.

Il faut dépasser l’horizon d’une loi de finances pour mesurer les nombreux progrès accomplis et encourager ceux qu’il faut continuer à obtenir pour assurer la réussite de la transition écologique. Une stratégie automobile s’inscrit dans le temps long et correspond aussi à un marché dicté par les choix de consommateurs libres, responsables et éclairés.

Ce qui est pointé, c’est l’incohérence

« Moins d’automobiles, c’est moins d’usines et moins d’emplois. Un chômeur qui roule à vélo, c’est d’abord un chômeur ». L’image choisie récemment par François Lenglet à propos de la situation de Bridgestone est percutante, même s’il ne s’agit pas d’opposer les solutions de mobilité entre elles. Ce qui est pointé, c’est bien l’incohérence. Le risque est un échec collectif particulièrement grave : le décrochage économique, et le rejet de la transition écologique alors qu’un développement durable n’a jamais été autant impératif.

Abaissement drastique du seuil de déclenchement du malus CO2, mise en place du malus masse, déplafonnement du malus, diminution des bonus… Les mesures en discussion l’Assemblée nationale, mais aussi à l’échelle européenne avec un nouveau renforcement annoncé des objectifs de baisse de CO2 d’ici à 2030 sont susceptibles de conduire à un point de rupture. C’est sans compter les propositions de la Convention citoyenne pour le climat dont la perspective d’une traduction législative « sans filtre » peut faire craindre le pire tant l’automobile fait l’objet de critiques parmi les plus excessives.

Or comment vouloir, à juste titre, relocaliser ou localiser des activités industrielles dans nos territoires si trop de taxes et de freins découragent ensuite la possibilité d’y vendre la production réalisée ?

En France, pourtant berceau de cette industrie et de sa mythologie, on n’a jamais autant caricaturé l’automobile. Assimilée à une « dépendance » coupable, elle serait le reflet d’une sorte de vice individualiste démodé. Comme c’est réducteur ! Comme c’est Parisien !

Les termes du débat sont déséquilibrés quand ils ne sont pas confisqués par des théories militantes au mépris de réalités sociales et territoriales très fortes. C’est d’autant plus irresponsable que l’automobile et la mobilité font société et restent plébiscitées dans toutes les enquêtes d’opinion.

N’est-il pas sidérant que les alertes parfaitement claires de nos capitaines d’industries, de nos entrepreneurs et des Français semblent moins écoutées que les tenants de la décroissance et de la taxation à outrance ?

Certaines ONG seraient-elles devenues les seules à avoir droit de cité pour dire le bien public, sans contradiction politique et technique ?

N’est-ce pas grâce à un dialogue objectif que nous avancerons efficacement pour encourager une filière de premier plan, si décisive pour l’avenir de notre pays ?

La mobilité ne devrait pas être un sujet manichéen. C’est un enjeu central d’intérêt général

Au politique de fixer un cap rassembleur sans être captif de tel ou tel groupe de pression. Le travail collectif à effectuer transcende tous les « lobbys » dont la confrontation objective devrait assurément favoriser une politique équilibrée entre économie et écologie. L’équation est très difficile à résoudre et comporte davantage d’inconnues avec la crise sanitaire.

Depuis plusieurs années, l’environnement réglementaire et fiscal qui structure le marché automobile connaît une révolution permanente, à telle enseigne que son équilibre général est devenu illisible et profondément anxiogène. Le système de bonus / malus / prime à la conversion a fait l’objet d’adaptations incessantes, la Cour des Comptes peinant à faire reconnaître le défaut de documentation objective et d’études d’impacts avec les parties prenantes.

Comment s’y retrouver dans un tel brouillard ? Certainement pas en persévérant dans la culpabilisation permanente et l’assommoir fiscal.

Trop d’incohérences ont déjà été génératrices de violence sociale : les bonnets rouges, les gilets jaunes. Ces épisodes soulignent combien les besoins en mobilité individuelle sont consubstantiels à la vie de nos compatriotes – d’autant plus aujourd’hui, hélas, dans cette période de recherche de sécurité sanitaire.

L’avenir sera à un mix énergétique très élargi : si le thermique composera encore durablement l’essentiel du parc automobile, la transition est désormais en marche avec une forte accélération depuis le début de l’année 2020. En l’espace de deux ans, sur le marché français, on peut constater une hausse de l’électrique et de l’hybride de 128 % pour atteindre 19 % de parts de marché. Même s’il faut bien entendu relever que cet essor est étroitement dépendant d’un certain nombre de paramètres, à commencer par le niveau et la pérennité des aides publiques accordées...

Plutôt que de rêver à un monde sans voiture – incantations simplistes ! –, inscrivons-nous dans la perspective d’une mobilité durable prenant en compte la diversité des besoins et les perspectives d’une écologie du réel.

Le temps est révolu d’opposer mobilité individuelle et collective, modes « doux » et modes réputés agressifs dans un manichéisme sans objet.

Les besoins en mobilité sont là, criants et irremplaçables, n’en déplaise à quelques contempteurs qui font de centres villes embouteillés une généralité et qui mènent des croisades idéologiques en renforçant parfois des restrictions à l’usage dont l’effet est précisément d’accroître la congestion et l’exclusion.

Promouvoir une mobilité de type censitaire autour de nouvelles cités interdites est une voie du passé mais elle est surtout dangereuse. Elle élargira nos fractures sociales et territoriales sans résoudre fondamentalement les questions climatiques et sanitaires.

En accélérant les tendances à l’œuvre depuis des années, le fléau mondial de la Covid est une « machine à avancer le temps ». Il faut donc bâtir des politiques robustes de mobilités, en prenant garde à ne pas reculer et à éloigner davantage nos concitoyens de leurs lieux de travail ou de loisirs. La mobilité sera complémentaire ou ne sera pas.

L’emploi doit être le fil conducteur d’une action résolue et parfaitement concertée

Dans le contexte d’une transformation globale dont il est très difficile de prévoir l’issue, toute approche dogmatique aura un impact économique majeur et un coût social inacceptable. Les effets potentiels sur l’emploi peuvent être un tsunami : industrie et services compris, on peut évaluer un impact entre 120 000 et 150 000 postes à risques, soit 166 fois l’usine de Béthune !

Etre réaliste en exposant les dangers – mais aussi les opportunités de la prochaine décennie – n’est pas faire un chantage à l’emploi. Il faut cependant prêter l’oreille aux sourdes inquiétudes qui courent à bas bruit dans toutes les circonscriptions, et prendre toutes les dimensions des enjeux posés pour anticiper, collectivement et en responsabilité, les bons choix.

Il faut d’abord rappeler que l’accélération prévue pour 2021 de l’abaissement du seuil de déclenchement des malus et leur élargissement font déjà suite à une sévérisation sans précédent des montants votés ces dernières années, notamment en 2020.

Ainsi, environ 40 % des modèles produits et vendus en France seraient touchés par un malus CO2 de plus de 1 000 euros, alors qu’ils ne sont que 5 % actuellement – la proportion passant à 70 % si le critère de la masse était pris en compte. Ce projet est punitif, et se conçoit mal au moment où le taux d’épargne des ménages atteint déjà un record.

La proposition, insistante, faussée, de renforcement de la taxation des véhicules « les plus polluants », définis dans l’esprit de ses promoteurs comme les plus lourds, illustre ce débat schizophrène qui prétend faire l’impasse sur toute une filière et les attentes des consommateurs. Notons que le gouvernement n’avait pas retenu cette proposition de « malus poids » dans le texte initial du projet de loi de finances compte tenu des études d’impacts qu’il a lui-même effectués.

Et quelle aurait d’ailleurs été la cohérence avec un plan de relance automobile datant de quatre mois ? Comment, en même temps, relancer et entraver, alléger et alourdir ?

Il faut donc prendre acte des votes de la commission des finances de l’Assemblée nationale, intervenus ce 7 octobre, et repoussant les amendements relatifs à ce malus poids, sans autre modification à ce stade du texte initial.

Reste donc que la décorrélation des trajectoires des malus et des bonus déguise mal un impôt supplémentaire sur un produit du quotidien déjà totalement surtaxé et fait douter des moyens alloués à la réussite de la transition écologique. Quant au déplafonnement du malus pour certaines catégories de véhicules, le marché se fera tout simplement à nos frontières, là où la fiscalité n’est pas confiscatoire.

La conséquence est sans appel : des nouvelles pertes d’emplois et de recettes pour l’État

Pour l’heure, le vote par la commission des finances sur la nécessité de réaliser un rapport parlementaire sur l’efficacité des politiques fiscales automobiles permettra, espérons-le, de mieux éclairer les choix futurs.

La discussion parlementaire étant engagée pour plusieurs semaines, ce sera à la fin du marathon du PLF 2021 que l’on pourra juger de la cohérence globale de la puissance publique. Souhaitons que de lourdes hypothèques ne soient pas ajoutées sur une filière fragilisée et à la croisée des chemins.

La mobilité vaut mieux qu’une fuite en avant car la filière est indissociable du progrès

Trois convictions :

- L’ouverture : pour relever les défis d’une filière et d’usages en pleine mutation, il est impératif de se débarrasser de cet esprit de système. Aucun acteur ne pourra réussir seul cette transformation historique, car elle emporte trop de conséquences sur l’organisation du travail, les infrastructures, les territoires et la qualité de vie.

- Les entreprises : ce sont elles qui permettront de gagner les batailles du climat, de la santé et de l’accès du plus grand nombre à des mobilités propres et sûres. Elles sont du côté des solutions.

- La compétence : ce sont les ingénieurs et les commerciaux qui y parviendront pour peu qu’une réglementation concertée, prévisible et cohérente avec nos intérêts stratégiques et les attentes du marché le permette. Il ne s’agit pas de punir et d’interdire mais d’encourager et de réussir.

Restaurer la confiance, oxygène vital à un élan commun

Que faudrait-il pour en revenir à la raison ?

- Premier principe : cesser le « stop and go » permanent. Une bonne politique publique a besoin de clarté et d’évaluations contradictoires ex ante et ex post. Il faut renoncer aux changements non concertés, définir une stratégie sur au moins cinq ans, tout en resituant l’État à égale distance des différentes solutions technologiques. Cette stabilité doit être recherchée à l’échelle communautaire, dans le cadre du « Green Deal ». Cela signifie que la France cesse de sur-réglementer de manière isolée. Cela signifie aussi que l’État défende et accompagne son industrie et ses services au plan national comme au plan européen.

- Deuxième principe : concilier le temps long – la mobilité électrique voire hydrogène – et le temps court, celui de véhicules thermiques, hybrides et électriques indispensables à la plupart de nos concitoyens selon leurs usages et leurs moyens. Il n’y a rien de rétrograde à défendre une coexistence qui va durer. Elle seule assure le futur et permettra une transition équilibrée et acceptée.

- Troisième principe : restaurer la confiance, oxygène vital à un élan commun. La réévaluation à court terme du contrat stratégique de filière conclu en 2018 entre les différents acteurs industriels et de services, les partenaires sociaux, et l’Etat doit pleinement y participer. De même, l’ouverture d’un vrai dialogue est indispensable entre les acteurs de la protection de la santé et de l’environnement et les acteurs de l’automobile. Il est désormais urgent.

Alors, oui, comme le disait Bergson, « l’avenir n’est pas ce qui va arriver, mais ce que nous allons faire ».

Pour réussir ensemble, il faut une stratégie inscrite dans le temps long et, encore une fois, profondément acceptée par le pays et les parties prenantes.

Impossible n’est pas automobile.

Le gouvernement a su montrer combien l’État était capable d’agilité et d’efficacité sur le plan économique au plus fort de la crise sanitaire. Il faut poursuivre. Car, à l’évidence, l’ambition pour la filière automobile ne se règle pas à coups de taxes, de réglementations ou de tribunes par médias interposés et à l’horizon d’une seule loi de finances.

La filière attend un cap, les entreprises attendent des solutions, les Français attendent des emplois, la jeunesse attend un élan. Et nous voulons tous pouvoir nous déplacer librement, en ayant le choix de nos solutions de mobilités.

Face à l’urgence économique, aujourd’hui première pour éviter un effondrement général, la constance et la cohérence dans les arbitrages politiques doivent peser beaucoup plus lourd.

Une relance responsable passe par les compétences et l’emploi, mais aussi par la rentabilité des entreprises, la capacité d’innovation, et l’accès du plus grand nombre aux solutions de mobilités.

Il faut de la concertation, sereine et complète, et du temps

Nous y gagnerons tous, pour passer du « toujours plus » au « mieux », car la filière doit apporter ce qu’elle a de meilleur : la croissance, et la liberté.

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