Xavier Horent, délégué général du CNPA : « Automobile : la première urgence, c’est la confiance »

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Tribune rédigée par Xavier Horent, délégué général du CNPA, à l’occasion du rassemblement des adhérents de la PFA le 2 décembre dernier sous l’égide de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances.

Xavier Horent, délégué général du CNPA : « Automobile : la première urgence, c’est la confiance »

La PFA (Plateforme automobile), avec laquelle le CNPA coopère de manière constructive, a rassemblé ses adhérents ce lundi 2 décembre sous l’égide du ministre Bruno Le Maire. C’est une excellente initiative de Luc Chatel, son président, tant il est vrai que les constructeurs et les équipementiers doivent « relever les défis d’une industrie automobile en pleine mutation ».

Le CNPA avait lui-même organisé, en 2015, des « États généraux des services » alors que le président de la République était l’hôte de Bercy. Emmanuel Macron avait alors encouragé notre branche à se remettre en question, lançant un nouvel élan qui avait donné lieu à la proposition d’un « Pacte de mobilité » par Francis Bartholomé - le CNPA dotant ainsi sa communauté patronale d’une feuille de route stratégique.

À l’évidence, à l’aube de la décennie qui s’ouvre, tout doit être fait pour restaurer l’implantation durable de l’industrie sur le sol national et favoriser son développement international. Le « Pacte productif » annoncé par le ministre de l’Économie et des Finances s’inscrit bien dans cette perspective.

Il faut avancer, et vite, s’il est encore temps… Tant les décisions de localisation et d’investissement sont déjà prises au détriment du territoire hexagonal miné par ses charges et ses complexités.

Il aurait été souhaitable que cette journée, conclue par Bruno Le Maire, fût marquée par des annonces claires, notamment sur les sujets de « sur-malus » et de bonus, mettant ainsi un terme à des mois de grandes difficultés sur fond d’une réglementation européenne CAFE et d’un projet de loi de finances 2020 dont les épisodes ont propagé instabilité et illisibilité jusqu’aux consommateurs.

Les observateurs en jugeront, ainsi que les Français.

Il est hélas à craindre que ces annonces ne se soldent que par un marché de dupes : confirmation du déplafonnement du malus, dont le produit alimenterait deux fonds au profit exclusif des sous-traitants, et lancement d’une mission sur les conditions de relocalisation de l’industrie automobile en France…

Bon courage à Hervé Guyot auquel cette mission est confiée. En dépit de ses compétences, largement reconnues, ses préconisations risquent à nouveau d’arriver beaucoup trop tard à l’instar du Pacte productif.

Au total, force est de constater que les réponses actuelles ne sont pas à la hauteur.

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Ce 2 décembre n’a pas été la journée de toute la « filière » mais bien celle de son industrie. Les services de l’automobile et de la mobilité représentés par le CNPA, et leurs partenaires sociaux, en sont une composante essentielle. Recluse trop souvent dans l’angle mort des politiques publiques, elle n’est pas suffisamment perçue comme telle.

Il faut d’autant plus le regretter que tout doit être également fait pour encourager cet écosystème dense et diversifié à relever des défis tout aussi considérables que ceux de l’industrie.

D’une exceptionnelle capacité de résilience, il compte, à lui seul, 140 000 entreprises et 500 000 actifs. Il est ainsi devenu la première force automobile du pays, avec plus de 60 000 jeunes en formation chaque année, et 140 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

Cette force ne se délocalise pas, c’est sans doute sa faiblesse… et son atout : tous sont au contact des Français et de ce que la mobilité peut recouvrir en termes de réalités locales et de quotidien. Leurs entrepreneurs, qui prennent avant tout des risques personnels, embauchent, innovent, forment et investissent de manière massive dans nos territoires.

Ils en sont souvent les premiers employeurs privés, en s’insérant dans le tissu local dont ils sont parfois le fil le plus ténu. Aucun d’entre eux ne bénéfice d’une position de rente sur un marché hyper-concurrentiel, et tous ont des marges particulièrement tendues.

Ils participent aux grandes politiques publiques telles que la protection de l’environnement, la sécurité routière, l’apprentissage, l’immatriculation des véhicules et la perception des taxes, ou encore le pré-financement des dispositifs d’aides à la mobilité...

On aimerait davantage de reconnaissance publique... mais il est vrai que ces entreprises familiales s’expatrient assez peu... et ont un goût très modéré pour les manifestations et les blocages de l’économie. Leur obsession est d’honorer le paiement des salaires à la fin du mois et d’investir dans la formation. C’est une tradition dans les services de l’automobile.

Les usages vont profondément évoluer, et, en même temps, conserver des fondamentaux, avec une poursuite du vieillissement d’un parc de près de 40 millions d’unités et une part encore dominante du moteur thermique à l’horizon 2030.
Pour adresser à la fois une offre et une demande en pleine évolution, il faudra des compétences élargies, plus qualifiées et mieux reconnues.

Alors que les futurs modèles économiques, technologiques et énergétiques ne sont pas encore stabilisés, ces ETI, PME et TPE craignent la « disruption », le déclassement et finalement la disparition. Il est clair que ces entreprises vont littéralement devoir se surpasser au cours de la décennie : il y aura aussi de nombreuses chances à saisir !

Elles pourront compter sur une branche bien structurée dans le domaine de la prévoyance, de la santé et des retraites comme dans celui de la formation professionnelle, et sur un dialogue social qui a toujours permis de déterminer des solutions.
Mais cela n’est pas suffisant : il faut faire « filière » en partageant plus profondément une feuille de route claire et des moyens robustes.

L’inquiétude est d’autant plus vive que le gouvernement semble non seulement ne pas avoir pris la mesure des dangers spécifiques à l’industrie, mais encore paraît-il ignorer ceux des services et singulièrement des PME et TPE de l’automobile.

C’est une grave erreur, héritée des gouvernements précédents, si bien que « l’aval » n’a bénéficié de quasiment aucune subvention publique au cours de ces dernières années...
Compte tenu de l’évolution de l’emploi au sein des différentes composantes de la filière automobile depuis le début des années 2000, il est plus que légitime de s’interroger sur les performances de l’allocation des ressources publiques : l’impact de la transformation à l’œuvre dans l’automobile sera global en recomposant toute la chaine de valeur.

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La cacophonie générale de ces derniers mois est édifiante.

Les causes en sont nombreuses, dont l’état de nos finances publiques qui a forcé le gouvernement à modifier par trois fois les modalités de la prime à la conversion en six mois ; comme à annoncer un « sur-malus » dont les produits ne sont pas encore affectés de manière claire quand bien même la grille des malus a fait déjà l’objet d’une sévérisation sans précédent.

Alors que les professionnels devront jouer sur des « mix » d’une complexité inégalée, avec des risques de dépréciation de stocks et de pertes de rentabilité, les solutions énergétiques semblent se chasser les unes les autres : le timide essor de l’électrique est à peine constaté que l’hydrogène bénéficie d’un regain d’intérêt, risquant de dévaluer du même coup toutes les solutions considérées comme « transitoires ».

L’un des enjeux, qui n’est pas le moindre, est la protection de l’Europe, dont la porte a été ouverte aux batteries asiatiques, avec des conséquences graves sur la qualité et le volume de l’emploi sur notre Vieux Continent… En Chine, le développement du véhicule électrique est piloté par le ministère de l’Industrie, et non par celui de l’Écologie.

Par contraste, les ajustements successifs du bonus/malus, de la TVS, du WLTP illustrent toutes nos contradictions. Le déni pathologique sur les véhicules diesel récents est très révélateur : le projet d’envisager leur reclassement en Crit’Air 1 sur une base scientifique, conformément au dernier comité stratégique de filière de juillet 2019, n’est peut-être plus à l’ordre du jour... alors que 2020 sera probablement l’année du diesel ne serait-ce que pour se mettre à portée de l’objectif de 95 g de CO2/km et éviter les pénalités financières...
Comment l’expliquer au grand public, aux clients, aux habitants des villes qui ont déjà annoncé l’interdiction de cette énergie d’ici à quatre ans ?...

Force est de constater que les réponses actuelles ne sont pas à la hauteur de ce qui est exigé des acteurs de l’automobile. Ce flou incroyable intervient à un moment où les besoins d’accompagnements des Français n’ont jamais été aussi forts.

Au final, les constructeurs ne savent plus ce qu’il faut fabriquer, les concessionnaires ne savent plus ce qu’il faut vendre, et les consommateurs ne savent plus ce qu’il faut acheter.
Cette immense confusion et le brouillard qui en découle pour les investisseurs comme pour les entreprises et les particuliers est vecteur d’indécision, d’anxiété et donc d’attentisme.

Il en va certainement ainsi de toutes les transitions dans l’histoire économique, mais dans un monde surmédiatisé et immédiat, le gestion de celle-ci semble particulièrement nous échapper.
L’humilité et le réalisme sont de bons conseillers, spécialement dans le contexte d’une transformation globale dont il est particulièrement difficile de prévoir l’issue. L’histoire enseigne qu’en 1920, un véhicule sur trois était électrique...

La compétition a fait la différence, et la « neutralité technologique » dont le principe est rappelé aujourd’hui signifie bien ceci : la puissance publique doit fixer des objectifs, et se tenir à égale distance des différentes solutions. Est-ce bien le cas aujourd’hui ? Ne sommes-nous pas passés d’un excès à l’autre, faute d’étude d’impact sérieuse ?

Toute approche dogmatique, à un moment où l’agilité et le pragmatisme doivent primer, aurait un impact économique majeur et un coût social inacceptable en France et en Europe.

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18 mois après un « contrat stratégique de filière automobile » préparé avec l’État sous l’égide de la PFA et signé du CNPA et des partenaires sociaux de la métallurgie et des services, la perspective d’un n-ième « plan d’urgence » est désormais inéluctable.

Son caractère « d’urgence » est révélateur des difficultés collectives à travailler ensemble et à anticiper. Ce plan se calibrera dans le temps selon les ressources encore disponibles…

Soit nous ferons la politique de nos moyens, soit nous nous donnerons les moyens d’une autre politique automobile. La conclusion ce 2 décembre de Bruno Le Maire a été révélateur de ce choix. Notre pays, qui a déjà glissé à la cinquième place des pays producteurs de l’Union européenne, n’a hélas plus totalement la maîtrise de son destin, à moins d’accélérer vigoureusement la marche des réformes.

Les aides reversées aux entreprises, financées par le prélèvement de nouvelles taxes, ne sont pas une solution durable. C’est un poison, auquel le meilleur antidote serait un changement dans la méthode.

Par rapport à toutes les variantes de « plan » qui se sont succédées depuis 2009, espérons que le prochain soit réellement différent. Sa réussite ne se fera pas sur une seule jambe. Offensif et cohérent, il devra être suffisamment mobilisateur pour permettre à toute une filière de se projeter positivement à 20 ans.

La littérature sur l’automobile et les mobilités est foisonnante. Beaucoup de recommandations sont sur la table, parfois depuis longtemps, conçues par les meilleurs spécialistes et les plus grands cabinets de consultants.

Mais seule la conscience d’une véritable communauté de destin permettra, à terme, de fédérer et de concrétiser une « filière », en engageant une dynamique capable de répondre aux défis du siècle.

C’est surtout une stratégie qui est attendue, avec des engagements précis d’un État plus équidistant des différents acteurs.

Ce dernier devra aussi être mieux organisé pour couvrir efficacement toutes les facettes des mobilités du futur qui mobilisent plusieurs ministères, et capable de s’inscrire dans une trajectoire pluriannuelle concertée – comme d’ailleurs le contrat de filière l’avait inscrit. Comme le CNPA le préconise depuis 2016, il faut un grand ministère des Mobilités.

Cette stratégie devra être nécessairement « étendue » à tous les acteurs : les services, bien sûr, mais aussi les industries pétrolières, les infrastructures, et les assurances. Total, Engie, GRDF, Air Liquide ou Vinci sont déjà parties prenantes des consortiums dont la filière a besoin, et d’autres ont vocation à le devenir ; sans négliger les start-up que le CNPA soutient à son échelle depuis deux ans à Station F sans aide publique.

Inscrite dans le temps long, cette stratégie devra aussi se décliner dans un large espace avec les collectivités locales, les autorités organisatrices de mobilité qui détiendront après les municipales des nouvelles compétences et leviers d’actions.
C’est dire si le triptyque qualité de l’air / déplacement / stationnement est central, au moment où la technologie a ouvert le champ des possibles de manière extraordinaire, y compris dans le monde de l’après-vente.

C’est une chance pour notre temps.
Cette stratégie est particulièrement complexe à élaborer.

Elle suppose du temps et une méthode, dans le cadre d’un dialogue très resserré avec les pouvoirs publics nationaux et territoriaux. Son pilotage et son exécution n’en pas moins difficiles tant les opérateurs se sont diversifiés, tant les frontières classiques entre « industrie » et « services » se sont effacées.

Il est donc vital de conclure des alliances différentes, à l’instar de l’OPCO M que le CNPA vient de co-fonder avec 22 autres branches professionnelles – 1,6 million de salariés – dans le domaine clef de la formation professionnelle.

La préparation des emplois et des compétences de demain dans un cadre multisectoriel cohérent n’est pas une option mais un devoir qui s’impose à tous les acteurs de la filière en lien avec la puissance publique.

De même, est-il indispensable de bâtir des organisations et des représentations de la « filière » différentes : les appareils nés avec l’automobile au tournant du siècle dernier ne sont assurément plus au diapason du temps des mobilités.

Comment imaginer des véhicules connectés, demain autonomes, avec déjà plus de 100 millions de lignes de codes embarquées, sans créer des coopérations extrêmement renforcées entre « l’amont » et « l’aval » ? Comment songer à exclure les services, tels les loueurs ou les parcs de stationnement, alors qu’ils sont des acteurs centraux de « mobilités » accessibles et plus propres ?
Comment continuer à caricaturer le contrôle technique comme une contrainte alors qu’il s’agit d’un levier public pour rendre conforme le parc roulant aux normes environnementales et sanitaires ? Comment transformer les « stations-services » en « stations de services » ? Comment encourager une stratégie plus robuste dans le recyclage ?... Comment connecter l’après-vente en la déconnectant des "datas" ?

Les exemples peuvent se multiplier, et montrent un simple fait : l’avenir de l’automobile se fera d’autant plus avec les services que le barycentre de la filière se déplace vers « l’aval ». L’effervescence et la vitalité de certaines start-up, dont la plupart est positionnée sur les services, en est l’un des signes, d’ailleurs fort encourageant : presque tout est à réinventer. C’est une forme de retour à l’esprit des pionniers de l’automobile, auxquels il faut rester fidèle : c’est notre histoire.

Dans un univers de la mobilité en expansion, il faut penser différemment et bouger.

Et éviter de confier la conduite des futures réglementations aux avocats : il s’agit moins de défendre les anciens régimes juridiques que de repenser les chaînes de valeur et une redistribution adaptée à la valeur ajoutée de chacun.
Discuter des relations contractuelles entre les différents échelons de la filière est une nécessité, plutôt que de s’en remettre, faute de dialogue intra-filière suffisant, aux arbitrages de la Commission européenne et du gouvernement.

Mieux vaudrait d’abattre certaines cloisons, et de faire confiance aux entrepreneurs pour s’adapter à une nouvelle donne automobile.
La pente est rude, et il s’agit de la gravir dans un temps très court...

C’est avant toute chose la restauration de la confiance qui sera décisive, entre les acteurs, et avec la puissance publique. Pour y parvenir, il faudra se débarrasser de suspicions insupportables à l’égard d’une automobile devenue infréquentable et désignée comme la source de tous les maux.
Les ONG seraient-elles devenues les seules organisations à avoir droit de cité pour dire le bien public ? N’est-ce pas grâce à un dialogue scientifique, objectif et apaisé, que nous avancerons de manière décisive et rapide ?
On n’a jamais autant parlé de « mobilité (s) » avec un mix de subjectivité et de marketing, et on n’a jamais aussi mal parlé de l’automobile, systématiquement taxée d’une coupable « dépendance », d’une sorte de vice individualiste démodé.

Comme c’est réducteur ! Comme c’est parisien !

De même est-il déplorable que les alertes parfaitement claires de nos capitaines d’industries et de nos entrepreneurs de terrain soient aujourd’hui moins écoutées par les médias que les théoriciens du jour qui propagent leur pessimisme sur Twitter.

Mise à part quelques voix fortes, dont Carlos Tavares, la filière pêche sans aucun doute par un déficit de communication, comme sidérée par le « dieselgate . Cette affaire a naturellement porté un rude coup à l’automobile dans son ensemble. Mais ses acteurs ont un récit qu’ils ont cessé, à tort, de raconter : la filière est indissociable du progrès, ce qu’il faudrait valoriser devant l’actuelle Convention citoyenne pour le climat !

Et avec une multiplication par deux des besoins de mobilité dans le monde d’ici à 2050, une révolution enthousiasmante est à mener, et les solutions ne passeront ni par les coûteux développements des transports publics ni par un malthusianisme naïf.

Les idéologues, contrairement à nos scientifiques et à nos entrepreneurs, ne créeront aucune innovation ni aucun emploi.

Ce sont les entreprises qui permettront de gagner les batailles du climat, de la santé et de l’accès du plus grand nombre à des mobilités propres et sûres. Elles sont du côté des solutions, et non des problèmes. Heureuse coïncidence de l’agenda, c’est un message fort à faire passer aux membres de la COP 25, ouverte ce même jour du 2 décembre.

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Les gilets jaunes – ceux de novembre / décembre 2018 – ont rappelé une évidence aveuglante : l’automobile « fait société ». La culpabilisation permanente et l’assommoir fiscal sont des impasses.

La mise en place des prochaines Zones à faibles émissions (ZFE) dans le contexte singulier des prochaines élections municipales comporte un risque social majeur : l’exclusion des populations et des entreprises propriétaires des Crit’Air bannis conduit à une mobilité de type censitaire et à l’édification de nouvelles cités interdites, en l’absence d’accompagnement et d’alternative suffisants.

Ce chemin est particulièrement dangereux : il élargira nos fractures sociales et territoriales sans résoudre fondamentalement les questions climatiques et sanitaires. La précarisation de la mobilité est une réalité ancienne, hélas peu traitée à l’exception notable d’initiatives remarquables d’entreprises privées et de fondations - d’ailleurs issues de la filière industrielle et de services.
La superposition des cartes des ménages les plus défavorisés et du parc des diesels les plus anciens est ainsi édifiante, à l’instar du phénomène massif de l’échappement au contrôle technique - qui s’est accéléré - ou aux assurances. Cette situation générale devrait préoccuper nos élites au même titre que les questions de l’emploi et des compétences.
En outre, la faiblesse de la coordination et l’absence de synchronisation entre les politiques nationales et les politiques locales, engendrent un millefeuille indigeste de mesures (bonus, malus, prime à la conversion...) et locales (ZFE, Crit’Air...).
Les entreprises comme les citoyens sont perdus, faute d’un panorama cohérent et stable.
Raisons pour lesquelles la route à suivre ne doit pas oublier les Français qui associent tout autant leur mobilité à une contrainte et à une liberté. Les transformations à réussir doivent donc être soutenables pour tous.

Le mythe du véhicule autonome de niveau 5 est une bonne illustration de ce qui est attendu de l’automobile, qui ne doit pas tomber dans une forme de piège en faisant des promesses intenables au stade actuel. Cette forme de mobilité – au demeurant à la recherche de son modèle économique – conçue pour une minorité serait violemment rejeté.
Quant à l’idée de promouvoir le véhicule autonome dans une logique écologique, il ne faut pas omettre le fait que son usage journalier consommera l’équivalent de ce que plusieurs milliers d’internautes utilisent de données, soit des dizaines de tonnes de CO2 par jour.
Comme l’a souligné récemment Anne-Marie Idrac, il fait être vigilant sur le décalage entre les représentations du véhicule autonome et la réalité.

Un climat de confiance suppose donc de ne pas faire de fausses promesses, et un travail forcément approfondi et long entre les parties prenantes, là où une partie de la société voudrait tout, tout de suite en décrétant l’urgence. Réussir cette transformation implique une feuille de route ambitieuse, bien sûr, mais simple et compréhensible pour les acteurs de l’automobile et les consommateurs. La stabilité et la visibilité ne sont pas des mots ; il s’agit des paramètres essentiels du marché de l’automobile et des mobilités du futur.

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« À chaque fois que vous vous retrouvez à penser comme la majorité des gens, faites une pause et réfléchissez », écrivait Mark Twain.
Nos dirigeants politiques et économiques ont une responsabilité majeure à assumer s’agissant de la « filière » automobile française et européenne. Comme l’a souligné le FMI dans son récent rapport sur les perspectives mondiales du secteur, les marges d’erreur sont nulles.
Il s’agit de porter le regard plus loin que 2020, véritable année-charnière, au-delà de l’urgence déterminée par les grammes de CO2, quand bien même les risques sont particulièrement importants à tous les échelons de la filière mais aussi de la société dans son ensemble.

Pour relever les défis d’une filière automobile en pleine mutation, il est impératif que la stratégie soit profondément acceptée du pays et de ses élites. Ses acteurs ne peuvent réussir seuls cette transformation historique, qui emporte de très larges conséquences sur l’organisation du travail, les infrastructures, les territoires et la qualité de vie.

La décennie va être hautement complexe et risquée. Elle sera aussi riche de nombreuses opportunités. C’est une période exceptionnelle, dans laquelle le CNPA sera pour sa part un partenaire exigeant mais toujours constructif. Des dirigeants de grands groupes aux artisans, la filière ne manque ni d’énergie ni de courage.

Elle manque de cet oxygène vital qu’est la confiance. Faisons des opérations portes ouvertes de nos usines, de nos technocentres, de nos entreprises !

Mobilisons ses très nombreux atouts ; des progrès de tous les acteurs de l’automobile, de leur aptitude à conclure de nouvelles alliances, à diffuser les innovations, et à projeter leurs équipes dépend notre avenir.

Que ce 2 décembre soit une étape vers une grande filière, fière d’elle-même, qui donnera confiance à notre jeunesse pour la rejoindre et la soutenir.

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