D'ici 4 ans, un changement de paradigme qui pourrait également obliger les constructeurs à repenser leurs investissements dans une technologie hybride rechargeable.
© Mitsubishi France
Les voitures hybrides rechargeables sont dans le viseur de L’Europe. L’introduction d’un « facteur d’utilité » dans le calcul des émissions polluantes dès 2027 pourrait en effet impacter lourdement les subventions dont ils bénéficient ainsi que leur prix de vente final... Et donc leur popularité.
« Le meilleur des deux mondes ». C’est ainsi que les voitures hybrides rechargeables (ou PHEV) étaient définies il n’y a encore pas si longtemps. Permettant d’effectuer de courts trajets en électrique et de longues distance en thermique sans craindre la panne d’autonomie, ils se révèlent à l’usage plus consommateurs de carburant s’ils ne sont pas rechargés. D’ailleurs, selon une étude de l’ONG ICCT (International Council on Clean Transportation) et le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI, seuls 20% de déplacements des PHEV de fonction s’effectuent en 100% électrique pour 37% du côté des PHEV particuliers. Un ratio qui pousse à interroger la dimension « verte » de ce la LOM considère comme un « véhicule propre ».
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Pour déterminer s’ils sont véritablement aussi vertueux que les constructeurs le laissent à penser, les modèles hybrides rechargeables – qui, sur les sept premiers mois de 2023, concentraient 7,5% de part de marché du VN en Europe – devraient donc se voir imposer, par l’Union européenne, un nouveau système de mesure des émissions de CO2. Actuellement affichés sous le seuil d’émission de moins de 50 g/km de CO2, les PHEV devraient voir ce chiffre doubler si un « facteur d’utilité » (UF) était appliqué, comme le souligne l’ONG Transport & Environnement. Selon elle, « à partir de 2027, le facteur d'utilité sera totalement aligné avec celui des conditions réelles. »
Des taux de CO2 doublés
Concrètement, « facteur d’utilité » s’intéressera à la proportion de kilomètres parcourus avec le moteur électrique par rapport à ceux avalés avec le moteur thermique afin de calculer les émissions de CO2 émises par le véhicule. Or, actuellement, le cycle de tests que les automobiles doivent passer pour être homologuées ne se fait que sur 23 kilomètres et sur un équivalent de route sans dénivelé, à allure moyenne. Une mise en situation peu représentative d’une vraie conduite et des vraies routes empruntées. Par conséquent, avec ce protocole d’évaluation plus réaliste car incluant le « facteur d’utilité » qui combine à la fois l’usage et l’autonomie en thermique et en électrique, un véhicule hybride rechargeable qui émet aujourd’hui 50 g de CO2 par kilomètre devrait atteindre 125 g en 2027.
Bénéficiant actuellement d’exonération de TVS et de gratuité de la carte grise selon les départements, cette évolution dans le taux des émissions polluantes risque donc de faire augmenter le coût de possession de ces véhicules PHEV en induisant des taxes plus élevées. Un changement de paradigme qui pourrait également obliger les constructeurs à repenser leurs investissements dans une technologie pénalisée à court terme et à repenser leur gamme en y intégrant un plus grand nombre de modèles 100% électriques. Inquiète, l’association des constructeurs, l’ACEA, a d’ailleurs demandé dans une lettre ouverte « un environnement réglementaire stable et cohérent pour le secteur [car] la fragmentation actuelle du cadre réglementaire européen crée un contexte d’incertitude qui mine l’investissement et affaiblit la demande du marché. »
Mettre fin au terme trompeur de « zéro émission » ?
Avancer des règles de calculs des rejets de CO2 plus pragmatiques dans un souci de transparence envers l’acheteur s’accompagne aussi d’un souci de véracité dans les termes employés pour parler de véhicules électriques. Ainsi, l'Australian Consumer and Competition Commission (ACCC), organisme de surveillance australien de la publicité, a mis l’accent sur la notion de « zéro émission » utilisée à outrance par les constructeurs dans leurs campagnes marketing.
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Affirmer qu'une voiture électrique n'émet rien s’avère en effet un brin mensonger puisqu’entre la provenance des matières premières, leur transport, leur transformation, la fabrication des batteries et du véhicule lui-même ainsi que le type d'énergie qui alimente l'usine de production et le recyclage du véhicule en fin de vie, le bilan global d’un VE n’est jamais équivalent au « zéro émission » revendiqué. L’exemple des Australiens, qui ont décidé de sanctionner d’une amende les marques automobiles mettant en avant cette formule fallacieuse, pourrait pousser la France et l'Europe à se pencher sur la question et à apposer sur les véhicules des sortes d’éco-scores, comme sur l'électroménager. Mais, compte tenu du contexte réglementaire déjà chargé, cela ne se fera pas de sitôt...
