Luca de Meo va tenter de donner une nouvelle impulsion à l'ACEA, en panne d'influence.
Frappée de plein fouet par le dieselgate puis encore récemment affaiblie par le départ de Volvo et surtout de Stellantis, l’Association des constructeurs européens d'automobiles cherche à retrouver un peu d’aplomb. Luca de Meo, son président, promet un langage environnemental de vérité et rappelle que l’Europe ne peut pas se battre sans les mêmes armes que ses concurrents américains ou asiatiques.
L’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) est à la peine depuis plusieurs années. À l’image de tous les grands acteurs du secteur automobile, elle a été brutalement décrédibilisée par le scandale du dieselgate. Elle a ensuite perdu le combat sur la neutralité énergétique et technologique, le véhicule 100 % électrique étant adoubé. Récemment, le fait que Stellantis ait claqué la porte de l’association, Carlos Tavares estimant ces actions de lobbying aussi coûteuses qu’inutiles, a encore réduit sa représentativité. À ce sujet, un espoir de réconciliation est encore précoce et le nouveau président de l'ACEA, Luca de Meo, n'a envoyé aucun message positif, indiquant qu’un groupe privé comme Stellantis avait le droit de faire ce choix.
Un contexte très dégradé
Dès lors, la prise de parole de Luca de Meo, son nouveau président, par ailleurs directeur général du groupe Renault, avait de l’importance. Dans cette ambiance de dernière chance, en étant familier, on peut dire que c’est le bon casting pour l’ACEA. Dans un premier temps, Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA a rappelé que l’agenda était serré entre la réponse à l’Inflation Reduction Act américain attendue le 1er février 2023 du côté de Bruxelles et le Critical Raw Materials Act, dont le texte est espéré le mois prochain, afin de trouver une parade à la dépendance de l’Europe sur les matières premières, notamment celles qui sont nécessaires à la fabrication de batteries pour véhicules électriques. Le tout sur fond de marché automobile en berne (9,3 millions d’immatriculations en 2022 et un léger rebond attendu à 9,8 millions d’unités en 2023), de facteur risque géopolitique très élevé et de crise économique et sociale larvée.
Menaces sociales dans le secteur automobile en Europe
Luca de Meo a d’abord appelé à jouer collectif. Pas si simple sans Stellantis et avec des constructeurs allemands qui constituent l’essentiel de l’ACEA, surtout quand on connaît les frictions actuelles entre la France et l’Allemagne sur le dossier des énergies, notamment l’électricité. Il a ensuite rappelé le poids social de l’industrie automobile, mettant en avant les 13 millions d’emplois d’une industrie qui compte des usines dans de nombreux pays.
Euro 7, une balle pas si perdue que cela…
Son intervention a aussi consisté à réaffirmer l’inutilité des normes Euro 7. « L’Europe a choisi d’interdire les moteurs thermiques en 2035 et a validé le plan Fit for 55. Dès lors, Euro 7 pose un problème car on nous demande de réinvestir sur des technologies thermiques qui ont été condamnées », lance Luca de Meo. Et d’ajouter : « Euro 6 couvre déjà 95 % des cas d’usage des véhicules, pourquoi rajouter Euro 7 et ne pas implémenter les 5 % manquants à Euro 6 ? La question est sérieuse car l’argent investi sur Euro 7 ne le sera pas sur l’électrification que nous allons de facto ralentir ». Selon l’ACEA, Euro 7 aura pour effet de renchérir le coût des véhicules neufs concernés de 2 000 euros en moyenne. Pas très heureux à l’heure où il faut surtout s’atteler à baisser les prix des véhicules électriques. Un prix élevé que Luca de Meo met en perspective : « En son temps, une Ford T valait plus cher qu’un cheval. C’est avec le volume qu’on baisse les prix dans l’industrie ». Euro 7 pourrait également avoir des conséquences sociales, à savoir des fermetures de sites chez les constructeurs mainstream. Très prosaïquement, cela pourrait représenter quatre fermetures de sites pour un groupe comme Renault.
5 % des matières premières nécessaires aux batteries sont sourcées en Europe en 2030…
Enfin, Luca de Meo a rappelé que l’Europe devait tenir compte de la concurrence d’acteurs mondiaux, notamment américains et chinois. Sous-entendu à peine voilé, l’Europe se fixe les objectifs les plus ambitieux du monde mais n’est pas la mieux-disante pour aider ses industriels à les atteindre. Il estime que la Chine fait deux fois plus d’efforts de soutien aux technologies électriques et hybrides rechargeables que l’Europe.
Surtout que l’Europe part de loin ou avec un handicap, question de point de vue. Pas plus de 5 % des matières premières nécessaires à la production des batteries pour véhicules électriques seront sourcées en Europe en 2030. Quand on sait qu’il est question de mines, d’usines, etc., no comment.
Par rapport à l’Inflation Reduction Act de l’administration Biden, Luca de Meo prône pour une réponse bien dosée à l’échelle européenne : « Il ne s’agit pas de se venger ou de devenir protectionniste, mais d’apporter une réplique adaptée, fût-elle temporaire ».
Quelles conséquences pour le « Qatargate »
En somme, il apparaît que la route sera longue pour faire entendre la voix de l’ACEA. De surcroît, une nouvelle menace se fait jour avec le « Qatargate » qui pourrait éloigner des urnes encore plus d’électeurs et favoriser des propositions radicales, alors que les élections européennes se tiendront en 2024.
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