BMW Group France plaide pour le développement de l’écosystème de l’hydrogène

Dans le cadre d’une table ronde rassemblant de nombreux acteurs français de l’hydrogène, BMW Group France a présenté sa stratégie d’électrification, basée dorénavant sur les véhicules à batterie et ceux à pile à combustible. Le constructeur travaille sur cette dernière technologie depuis une vingtaine d’années, avec des hauts et des bas en fonction de ses priorités stratégiques. Aujourd’hui, la firme a de nouveau accéléré sur cette technologie pour en faire une solution complémentaire au véhicule à batterie. « Ces motorisations sont complémentaires, il n’est pas question de les opposer », souligne avec insistance Vincent Salimon, président de BMW Group France. En effet, les caractéristiques de la pile à combustible sont adaptées à des trajets plus longs, à une utilisation par temps froid, à l’absence de bornes de recharge, à un besoin de d’avitaillement plus rapide et à la tracte de charges lourdes.

Loger les réservoirs dans l’espace réservé à la batterie électrique

Des paramètres qui expliquent le choix du SUV iX5 pour déployer une flotte destinée à des tests en conditions d’utilisations réelles. Baptisé iX5 Hydrogen, ce véhicule reçoit le dernier système de pile à combustible du constructeur. L’ensemble se compose de la pile à combustible de 125 kW sous le capot, d’un moteur électrique de 295 kW et d’une batterie d’alimentation de 170 kW à l’arrière, et de deux réservoirs d’hydrogène disposés en T au centre du véhicule. Le véhicule est donc en apparence proche de la série, mais un point crucial doit être amélioré avant de songer à une commercialisation. « Nous devons encore progresser sur nos réservoirs pour qu’ils puissent être positionnés dans le même espace que la batterie électrique de nos modèles à batterie », explique Jurgen Guldner, directeur du programme Hydrogène chez BMW Group. En effet, l’une des clés de l’abaissement du coût de cette motorisation réside dans le partage d’une base commune entre modèle à batterie et version à pile à combustible. Un passage obligé industriel à l’heure des plateformes communes et de la chasse aux coûts. Aujourd’hui, le passage de réservoirs cylindriques à des réservoirs de forme rectangulaire pose problème à l’ensemble des constructeurs et équipementiers. Malgré ce frein momentané, BMW songe à une arrivée en série avant la fin de la décennie, éventuellement à l’horizon 2027-2028. Ce délai ne sera pas de trop pour voir se constituer un écosystème complet autour de l’hydrogène.

Un écosystème de l’hydrogène en construction

Avant d’installer des véhicules particuliers dans les showrooms, l’existence d’un écosystème complet de l’hydrogène est indispensable. Toyota propose déjà sa Mirai sur le marché mais ses ventes sont cantonnées à des professionnels ou des flottes. Cette clientèle est d’ailleurs la première visée par les constructeurs qui développent l’hydrogène. Stellantis et Renault ont notamment introduit leur pile à combustible sur des véhicules utilitaires. « Les professionnels constituent le premier maillon pour le déploiement de l’hydrogène », explique Valérie Bouillon-Delporte, vice-présidente de France Hydrogène. « Il est plus facile de constituer un réseau de stations d’avitaillement pour ces utilisateurs que pour les particuliers. Cela constituera l’épine dorsale du futur réseau de stations destinées à tous les automobilistes », souligne-t-elle. Pour arriver à un tel réseau, il faudra cependant modifier la réglementation très contraignante en matière de sécurité mais aussi assurer une production d’hydrogène vert. Cette étape primordiale pourrait passer en France par une production à partir du nucléaire, à condition que cette source d’énergie soit reconnue comme « verte » au niveau européen. Une question actuellement en débat à Bruxelles.