Citroën C3 Aircross Hybride 110 : A ce prix-là, on n’a rien sauf un Dacia Duster ou le frère jumeau Opel Frontera

Après la C3 destinée à concurrencer la Dacia Sandero, Citroën a récidivé avec le SUV C3 Aircross. « La cible est clairement le Duster » de la marque roumaine, soulignait au lancement début 2025 Thierry Koskas. L’ex-directeur de la firme aux chevrons assumait « de positionner la marque en face de Dacia. C’est ce dont Stellantis a besoin, c’est conforme avec l’ADN de Citroën. »  Son successeur, Xavier Chardon évite pour sa part toute référence à… Dacia ! Il se borne à dire que Citroën doit offrir « plus d’espace, plus de confort et plus de garanties pour un prix inférieur aux concurrents ». 

Le C3 Aircross a été développée à partir de 2020 avec la petite berline C3. La plateforme est strictement la même, bien que le C3 Aircross soit plus long de 38 centimètres que la citadine C3. Les motorisations sont identiques. Cette proximité se voit aussi dans la carrosserie et l’intérieur. Pare-brise, capot, portes avant, sièges, planche de bord, sont  également communs. Seul l’arrière allongé est totalement différent. 

Ce C3 Aircross a également donné naissance à un quasi-clone, l’Opel Frontera, dont  80% des pièces sont communes. Les deux sont produits à Trnava, en Slovaquie. Et voici maintenant le Fiat Grizzly, que le groupe a toutefois pris soin de démarquer de ses deux cousins, en redessinant les parties antérieure et postérieure ! Au sein de Stellantis, on jure que l’on ne refera pas les même véhicules pour des marques différentes, comme les C3 Aircross et Opel Frontera. Le Grizzly sera pour sa part assemblé à Kenitra, au Maroc.

Nouvelle motorisation intermédiaire

Pourquoi reprendre le volant d’un C3 Aircross ? Parce que, désormais, ce SUV à tendance monospace est disponible depuis cet été dans une nouvelle motorisation hybridée de 110 chevaux et boîte à double embrayage !  Une mécanique intermédiaire qui manquait, entre le 100 chevaux  à essence avec la boite manuelle et le 1,2 de 145 chevaux et double embrayage. Un essai… concluant tant cette mécanique se montre nettement plus agréable en ville que le 100 chevaux et rend inutile le recours au 145, plus coûteux de 1 350 euros en finition Plus.

Cette lacune était étrange puisque ce moteur existe depuis longtemps sur d’autres véhicules du groupe et notamment chez Opel. On ne présente plus cette mécanique tricylindre archi-connue, sonore et un peu rugueuse, mais dont les irrégularités de fonctionnement sont lissées ici par la transmission. Les passages de rapports ne sont pas des plus onctueux. 

Mais, pour le prix, nous sommes satisfaits. Vu la légèreté de l’ensemble, les performances ne souffrent guère la critique. La voiture est à la fois suffisamment vive et réactive, le mode « L » permettant davantage de frein moteur sur itinéraire sinueux ou par forte descente. A défaut de mode « Sport » ou manuel, pas prévus. Il est juste dommage que le mode « L » s’enclenche à travers un mini-bouton à la base du sélecteur de vitesses, obligeant le conducteur à quitter la route des yeux pour le chercher. Bref, le bilan de la mécanique est positif. 

Fiabilité à prouver

Seule question, mais de taille : comment vieillit-elle ? Elle est en effet dérivée du fameux « Pure Tech » qui a connu son lot de problèmes, avec une transmission développée par une « start up », Punch Powertrain. L’ensemble de la base roulante a d’ailleurs été conçu en partie en Inde avec une gestation un rien chaotique. La C3, lancée avant, a connu pas mal de bugs pendant les premiers mois de commercialisation. Et, selon des spécialistes de l’entretien, beaucoup de composants ici ont été développés à l’économie. Mais il est trop tôt pour en tirer des conclusions. Une garantie généreuse et insolite de huit ans ou 160 000 kilomètres est cependant offerte pour rassurer le chaland.

Les consommations n’ont rien d’exceptionnel, malgré l’hybridation légère (48 volts), moins onéreuse mais forcément moins efficace que les mécaniques « Full Hybrid » en vigueur chez Renault ou Toyota. Nous avons avalé 6,4 litres d’essence en moyenne. C’est étrangement dans le haut du panier par rapport à des C3 Aircross essayés précédemment, notamment en 145 chevaux !... De fait, on a tendance à tirer davantage sur un moteur moins puissant. Des consommations à comparer de toutes manières aux quatre litres environ seulement lors d’un récent essai de Toyota Yaris Cross, cinq litres pour un Renault Captur.

Tenue de route, confort

Côté qualités routières, c’est un sans faute.  Du Citroën pur jus. La voiture se montre aussi sûre que prévenante, même sur des routes à moitié inondées. La très grande légèreté de la direction surprend au début. Celle-ci manque un peu de consistance. Mais, on s’y habitue et un tel véhicule incite à une conduite calme. Cet excellent comportement se conjugue à un confort de bon niveau, même si la monte de 17 pouces sur notre version d’essai se montre évidemment moins prévenante sur les petites irrégularités que les enveloppes de 16 pouces dont nous avions disposé lors d’un précédent test du C3 Aircross de 100 chevaux. 

Suspensions et sièges préservent en tout cas suffisamment les vertèbres des occupants. Les amateurs de douceur seront globalement servis. C’est totalement cohérent avec la vocation du véhicule. Le compromis confort-comportement du C3 Aircross se montre incontestablement meilleur que chez les concurrents.

Carrosserie sympathique

La carrosserie est strictement identique à celle des autres C3 Aircross. Nous apprécions l’originale silhouette, sympathique, géométrique mais avec suffisamment arrondie dans les coins pour demeurer douce, haute sur pattes avec une garde au sol élevée destinée à aborder les mauvais chemins. Bref, l’engin sans agressivité ni esbrouffe tranche avec la concurrence. Nous serons toutefois plus réservés sur les trois-quarts arrière de la voiture, où la silhouette apparaît tout d’un coup maladroite avec des vitrages bizarres.

A l’intérieur, la planche de bord plane est tout aussi originale, dégagent de l’espace comme sur la C3. Le design est soigné. On se trouve bien assis, en hauteur, avec une position de conduite personnalisable aisément. Les sièges extrêmement accueillants surprennent par leur moelleux, tout en maintenant le dos. On se sent bien dans cet engin, mais l’ambiance plus claire (au lieu de noire) et donc plus chaleureuse demande de grimper jusqu’à la version la plus chère ! L’habitabilité se révèle généreuse, avec un empattement (espace entre les essieux) étiré à 2,67 mètres pour une longueur totale de 4,39 mètres. Notons des espaces de rangement généreux. Le rapport espace-gabarit est intéressant. L’accessibilité ne pose pour sa part aucun problème… Sauf pour le coffre. Comme sur la C3, le seuil élevé d’accès constitue un handicap quand on charge.

Plastiques bas de gamme

On déchante certes en tâtant les plastiques, creux et durs, vraiment bas de gamme… Les réglages sont faciles à effectuer. Citroën a notamment prévu deux boutons essentiels : un pour annuler le bip-bip de maintien en ligne droite, l’autre pour éradiquer l’aléatoire alerte de survitesse. Merci. En revanche, on ne peut éteindre le très bruyant radar de parking, qui émet un tintamarre quasi-continu dans les manœuvres !  Difficile à supporter. Et on ne peut même pas réduire leur intensité sonore, contrairement aux autres véhicules de Stellantis. 

Soulignons aussi que Citroën n’a pas prévu d’accès ni de démarrage mains libres, même en option. Mesquin, car un Dacia Duster concurrent le propose. Autre point fâcheux, hélas  noté sur… tous les autres modèles de Stellantis : un système de navigation obsolète, lent, pas intuitif. Comparé au très réactif système Renault, c’est le jour et la nuit. Même un Dacia Duster fait mieux.

Prix attractifs

Nonobstant le questionnement clé sur le bon vieillissement de l’ensemble, ce C3 Aircross apparaît comme un véhicule familial réussi, astucieux, habitable, sécurisant, confortable, plutôt plaisant avec cette motorisation de 110 chevaux. Le tout à des tarifs très abordables, bien inférieurs à la concurrence. Seuls les Dacia Duster et l’Opel Frontera en offrent autant. Un bon numéro. Malgré des plastiques bas de gamme et quelques détails irritants.

La gamme débute en version de base You à 18 190 euros avec le 100 chevaux boîte manuelle, 21 190 avec « notre » motorisation. Soit 2 000 euros d’écart tout-à-fait justifiés. Ce qui l’est moins, c’est le gros différentiel entre la You basique et le deuxième niveau d’équipement Plus… A 25 650 avec le 110 chevaux ! Comptez  750 euros de plus pour la navigation, 850 pour deux places supplémentaires… dans le coffre. La Max est à 27 750 euros. C’est elle la plus complète évidemment, mais surtout la plus plaisante à l’intérieur avec un intérieur clair beaucoup plus gai.

Prix du modèle essayé : Citroën C3 Aircross Hybride 110 Plus : 25 650 euros (+280 euros de malus)

Puissance du moteur : 110 ch (essence + hybridation légère)

Dimensions : 4,39 m (long) x 1,79 (large) x 1,66 (haut)

Qualités : Prix très compétitif, garantie huit ans, carrosserie originale et sympathique, habitacle accueillant, habitabilité et accessibilité appréciables,  sièges douillets, mécanique suffisante et globalement agréable, suspensions prévenantes, tenue de route sereine

Défauts : Fiabilité et bon vieillissement à prouver, plastiques bas de gamme, radar de parking strident, pas d’accès et démarrage mains libres, système de navigation obsolète, direction trop légère, mode « L » mal placé, niveau sonore élevé, consommations pas si basses

Concurrentes :  Opel Frontera Hybrid 110 Edition : 24 800 euros ; Dacia Duster Eco G-120 auto Extreme : 25 400 euros ; Skoda Kamiq 1,0 TSi DSG Selection : 31 700 euros

Note : 15 sur 20