Les nouveaux matériaux et technique d’assemblage sont des freins à la réparation.
Pour accroître la sécurité des véhicules et limiter la prise de poids, les constructeurs ont notablement complexifié la structure de la carrosserie au fil du temps, rendant la réparation bien plus compliquée et coûteuse. L’arrivée des véhicules électriques ajoute des difficultés. Explications.
Quand on évoque les évolutions technologiques des véhicules, on pense électrification, assistances à la conduite, multimédia, digitalisation mais beaucoup moins à celles liées à la structure même des véhicules. Cette ossature a pourtant fait d’incroyables progrès ces vingt dernières années pour répondre à la fois aux exigences des tests Euro NCAP, en termes de sécurité routière et de résistance aux chocs, mais aussi aux contraintes d’allègement.
Si, au début des années 2000, la structure des véhicules était composée de cinq types d’acier, assemblés par soudage, elle est désormais bâtie avec 14 types de matériaux. Ce sont ajoutés aux aciers, toujours plus résistants, le bore et l’aluminium. La résistance est devenue telle que les réparations sont de moins en moins évidentes.
Les moyens d’assemblage ont aussi évolué avec l’arrivée du vissage, du collage et du rivetage. « Cette complexification des structures et des assemblages rend le travail des carrossiers plus complexe. Ils découvrent souvent les choses lors du démontage. Les constructeurs n’indiquent pas directement par marquage la nature des aciers ce qui ne facilite pas non plus le travail », constate François Brodier, ingénieur au Cesvi.
L’intervention de réparations sur les véhicules les plus récents demande donc d’investir dans de nouveaux équipements dont des postes à souder plus performants. Le dépointage devient aussi plus difficile ce qui implique d’investir dans des outils spécifiques. Le collage et le rivetage demandent de même des nouveaux investissements.
L'électrique implique de repenser les structures
L’arrivée du véhicule électrique et l’implantation de leur très lourde batterie ne font que rendre les choses encore plus complexes. Il faut accroître la résistance de la structure tout le limitant la prise de poids. Un véritable défi pour les marques. La plateforme CMF-EV de la Mégane E-tech 100 % électrique, par exemple, possède une batterie plate intégrée entre les roues. La structure du véhicule a été repensée en conséquence : la batterie devient un composant structurel. Elle est équipée à cette fin de traverses implantées à l’intérieur. « On se sert de la batterie pour rigidifier la structure en cas d’accident », explique Jean-Paul Drai, directeur de projet R&D véhicule électrique chez Renault. Cette architecture permet d’embarquer une plus grosse batterie.
Des réparations moins évidentes
Le responsable de la marque au losange assure que le véhicule profite toutefois d’un bon indice de réparabilité avec un coût maîtrisé. Ce qui n’est pas toujours le cas chez les concurrents car les nouvelles architectures des ossatures impliquent des nouvelles règles de réparation. Les éléments réalisés au bore, notamment les pièces de renfort, doivent être, en cas d’impact, remplacés dans leur intégralité pour garantir la résistance après réparation. Ils ne peuvent plus être coupés pour faciliter le travail. Plus encore, Tesla interdit le redressage par vérinage. Les éléments impactés par un accident doivent être impérativement remplacés pour préserver la sécurité. « Très clairement, ces nouveaux matériaux et technique d’assemblage sont des freins à la réparation », conclut François Brodier.
