e-VUL : carrossiers et aménageurs au diapason

La multiplication à venir des zones à faibles émissions (ZFE-m) et la volonté de bon nombre d’entreprises d’afficher une « image verte » complique la tâche des gestionnaires de parc à la recherche de modèles compatibles avec l’activité et l’usage de leurs conducteurs. Si l’équation « autonomie réelle – besoins quotidiens » est parfois difficile à solutionner avec les véhicules particuliers, c’est encore une autre paire de manches pour les utilitaires. Souvent transformés et aménagés, ils répondent précisément, et parfois même « sur-mesure », au métier de leurs utilisateurs. Et si les constructeurs cherchent encore à en améliorer les caractéristiques techniques notamment en termes d’autonomie, avec de la place supplémentaire à trouver pour les batteries qui impactent directement la charge utile du véhicule, ce n’est pas sans conséquence sur les possibilités qui sont offertes aux professionnels du secteur.

Tous dans les starting-blocks

Pour le moment, cela ne pose pas vraiment de problème puisque ces cas de figure ne représentent pas plus de 1 % du marché. Mais les acteurs se tiennent prêts ! « La demande électrique est croissante, souligne Stéphane Renault, directeur marketing utilitaire pour Mercedes Benz France. Si pour l’instant, elle se concentre essentiellement sur la livraison et la logistique ou sur le transport de personnes pour les collectivités et administrations, quelques frigoristes commencent à venir vers nous. Nous sommes convaincus que cela va s’accélérer avec les ZFE et, d’ici à 2030, nous projetons plus de 50 % de nos ventes de VUL en électrique avec un point d’étape à 25 % dès 2025. Quand l’autonomie aura atteint entre 300 et 400 kilomètres et que le coût des batteries aura chuté, le marché basculera très vite. » Yannick Scherer, responsable des conversions de VUL chez Renault, confirme : « La contrainte est le premier facteur de la transformation du marché et, si la demande est encore à peine visible dans nos conversions, les sollicitations sont de plus en plus nombreuses. Sur le Renault Master Z.E., nous avons lancé l’an dernier la version châssis-cabine permettant une très large palette de transformations, notamment en grand volume avec hayon mais également en plateau-ridelles. Elle vient compléter l’offre en fourgon et plancher-cabine. »

Des possibilités de carrossage (bientôt) étendues

Le challenge est donc de taille pour les constructeurs qui doivent pouvoir fournir aux carrossiers des produits adaptables à tous corps de métier. « Nous serons capables de couvrir presque tous les besoins d’ici à 2024, précise-t-on chez Mercedes-Benz Vans. Du nouveau arrive sur la deuxième génération du eSprinter pour proposer plus de variantes, du fourgon au châssis. » Le constructeur allemand a en effet développé une nouvelle plateforme polyvalente électrique pour la production du modèle. L’eSprinter 2.0, disponible aussi en quatre roues motrices, sera donc capable d’accepter tout un tas de carrossages (benne, caisse, caisse frigo…) dans la mesure où les normes de charge sont respectées.

Chez Renault, les transformations lourdes représentent déjà 60 % des ventes du Master Z.E. « Nous avons fait récemment des camions poubelles pour Monaco, du grand volume pour un fournisseur de meuble très connu, un véhicule spécifique pour le traitement des eaux usées des avions ou encore des ambulances et des nacelles, liste Yannick Scherer. Un de nos carrossiers hollandais est aussi capable de proposer un TPMR sur Kangoo Z.E. ou bien du pick-up bennes. Les possibilités se multiplient et les homologations en tiennent compte, précise-t-il. Dès lors qu’on intègre dans le processus l’ambition d’aller plus loin dans la masse carrossable, l’impact réel sur la consommation est de l’ordre de 10 % au final. » Et pour augmenter encore plus les possibilités, la marque au Losange est en train d’homologuer une version du Master 100 % électrique avec un peu moins d’autonomie portant ainsi la masse carrossable du véhicule à un niveau encore supérieur. Chez Mercedes-Benz Vans, arriveront prochainement un update du eVito, et l’extension de la gamme électrique en 2022 au segment des fourgonnettes et dérivés avec l’eCitan. « Il restera toutefois certains cas avec des difficultés liées aux enjeux de charge utile, par exemple en cas de montage d’une petite grue , concède Stéphane Renault. Mais sur ce point, la législation pourrait évoluer pour ne plus limiter le permis B à 3,5 tonnes, comme c’est déjà le cas en Allemagne. Les conducteurs pourraient ainsi continuer à conduire des véhicules de 4 tonnes, afin de compenser le poids des batteries. »

Des aménagements spécifiques

Du côté des aménagements intérieurs, l’adaptation à l’électrique est déjà bien intégrée. Les contraintes ne sont pas tant techniques mais plutôt de l’ordre de la sécurité. L’attention est portée au niveau du plancher et des renforts intérieurs pour fixer les meubles et les protections. Chez les différents spécialistes, les équipes sont formées pour intervenir sur ces véhicules qui nécessitent des agréments spécifiques. « Après, ça se transforme comme un utilitaire thermique, explique Olivier Hutteau, co-gérant d’Optima System. La sensibilité se concentre sur le poids afin de ne pas trop impacter l’autonomie. Les protections et des habillages latéraux en matières synthétiques PVC remplacent le bois. Ainsi au lieu de mettre 55 kg dans le véhicule, l’équipement se limite à 15-20 kg. Pour un fourgon avec un aménagement très complet, on va proposer un mobilier d’une centaine de kilos contre 180 kg en bois avec du mobilier en aluminium à fonctionnalité équivalente et 50 % plus léger. Autre atout, tout est réutilisable car les entreprises ont souvent du mal à se projeter sur la durée de détention du VUL électrique. »

Même son de cloche chez Sortimo : « À l’instant T, l’aménagement n’a pas changé d’une virgule, commente Carle-Emmanuel Barbez, responsable marketing. Nous arrivons à transposer la totalité de nos aménagements en aluminium, acier et matières composites sur le VUL électrique avec un concept très adaptable, configurable au centimètre près. Ainsi, d’après les premiers retours d’expérience de nos clients, l’impact sur l’autonomie est très faible et facilement absorbé par le système de récupération d’énergie. Ce qui pointe maintenant, ce sont des architectures conçues de A à Z avec un châssis fait pour électrique dès l’origine. C’est une nouveauté que nous n’avons pas encore eu l’occasion de rencontrer physiquement sur le terrain mais cela aura un impact sur notre métier d’aménageurs », analyse Carle-Emmanuel Barbez.