Les réseaux indépendants de réparation, qui sont en cours d’appropriation des protocoles d’entretien de ces véhicules, constatent moins d’interventions mécaniques.
© Eurofleet
La diffusion des véhicules électriques dans les flottes pose la question de leur entretien sur la durée des contrats avec beaucoup d’inconnues encore. D’ores et déjà, les constructeurs comme les réseaux indépendants se positionnent.
La popularité du véhicule électrique tient à ses émissions réduites à zéro en circulation. Peut-on en espérer autant de son entretien courant ? On serait tenté de le croire puisque les vidanges ont disparu et, avec elles, le passage annuel en atelier. « Nos véhicules ont un besoin d’entretien minimum. Aucune échéance régulière n’est obligatoire », avance d’ailleurs Clément Brest, associate manager, content & programs chez Tesla France. Ce constructeur a dynamité la notion de révision obligatoire à intervalles fixes pour se borner à des recommandations, par exemple pour une Model 3, remplacer le filtre d’habitacle et vérifier le liquide de refroidissement tous les deux ans. En revanche, pour les consommables tels que les plaquettes de frein, le constructeur laisse à chacun le soin d’apprécier la fréquence d’intervention en fonction de son comportement au volant et des conditions environnementales. « De plus, nous tirons partie de la connexion permanente de nos véhicules pour effectuer des diagnostics à distance qui permettent de gagner un temps précieux pour planifier une intervention physique si elle est nécessaire », ajoute Clément Brest. En cas d’anomalie, Tesla peut dépêcher son service mobile sur site voire rapatrier la voiture dans un centre de service selon l’opération à effectuer. Impossible de le savoir quelles sont ces anomalies et leur fréquence car cette information a un intérêt concurrentiel comme pour tous les constructeurs.
Des passerelles avec les constructeurs
Les réseaux indépendants de réparation, qui sont en cours d’appropriation des protocoles d’entretien de ces véhicules, constatent moins d’interventions mécaniques. « Nous préconisons une visite annuelle mais à moindre coût. Nous sommes plus sur du contrôle que sur de la prestation », explique Benjamin Filippi, directeur d’Eurofleet qui rassemble 200 points de vente aux couleurs de Côté Route, First Stop et Speedy. Cette nouvelle définition de l’entretien redistribue les cartes de l’après-vente car les opérations peuvent tout aussi bien s’effectuer dans les concessions qu’en dehors des réseaux constructeurs. Les centres auto sont déjà engagés dans une course à la formation de leurs techniciens. Chez Eurofleet, au moins deux personnels par centre sont capables de prendre en charge des véhicules électriques. « Nous sommes en phase d’accélération sur l’électrique avec la moitié du réseau formé sur la réparation des batteries, les charges des véhicules... », explique pour sa part Christophe Rollet, directeur général de Point S. À l’instar de ces deux acteurs, toute la filière de l’après-vente accélère car les places sont à prendre maintenant sur ce marché en développement. Les réseaux indépendants sont également portés par l’arrivée en Europe de nouveaux constructeurs qui sont des pure players du véhicule électrique. Pour s’implanter, ils ont besoin de points de réparation qu’il est souvent trop coûteux et trop lent de développer en propre. Ces marques émergentes se tournent donc vers des noms reconnus de la réparation. Ainsi, Fisker a contractualisé avec Speedy, Aiways a confié son après-vente à Feu Vert, alors que Norauto entretient les utilitaires de Maxus Motors France (filiale du géant chinois SAIC Motor).
Plan de révision véhicule électrique chez Eurofleet
Convertir les réseaux de réparation à l’électrique
« Aujourd’hui, le marché s’ouvre naturellement. Les réseaux secondaires sont une porte qu’ouvrent les gestionnaires par nécessité d’optimiser les coûts, notamment la maintenance. Ce n’est pas lié qu’à l’électrique mais l’électrique va élargir cette porte car il y aura de moins en moins de valeur ajoutée à aller dans un réseau constructeur », pronostique Benjamin Filippi. D’autant que la maîtrise des protocoles de maintenance permet à ceux qui auront formé leurs techniciens en nombre suffisant de se poser en généralistes de la réparation électrique. « Par rapport à un concessionnaire, nous avons la capacité à accueillir tous les véhicules, en proposant une homogénéité de traitement sur la totalité du territoire et des conditions commerciales identiques », souligne Stéphanie Decompois, directrice marketing et communication d’Euromaster France. La différence se joue sur la capillarité des points capables d’accueillir des véhicules électriques mais aussi sur le niveau d’habilitation des techniciens. « Les nouvelles expertises à acquérir portent plus la sécurité de l’entretien que sur sa technicité avec des batteries et des câbles à haut voltage », explique la responsable d’Euromaster. La moindre fuite de courant peut en effet être fatale. D’où des habilitations électriques de niveaux différents. Chez Euromaster, les techniciens ont obtenu le premier qui permet d’intervenir sur un véhicule électrique tant qu’ils n’ouvrent pas le capot. Un technicien par centre a également obtenu le niveau 2 qui autorise toutes les opérations courantes à condition de ne toucher ni aux câbles ni à la batterie haute tension. Les interventions réalisées à proximité doivent être protégées par la pose d’une nappe en plastique, isolante. Quant au niveau 3, permettant d’intervenir sur les câbles ou de déposer une batterie, aucun technicien de cette filiale de Michelin n’en dispose encore. « Le coût de la formation est de 800 € donc c’est un investissement pour l’entreprise or il n’est pas très utile pour l’instant car les véhicules sont encore récents. À quelques exceptions près, les plans d’entretien des constructeurs demandent des interventions sur les câbles à partir de 200 000 km », ajoute Stéphanie Decompois.
