Essai exclusif - Kia EV6 : Mission impossible ?

Essai exclusif - Kia EV6 : Mission impossible ?

Même de nos jours, effectuer en voiture électrique des trajets longue-distances, bien loin de ses repères habituels, reste une véritable aventure.

© Thomas Riaud

« Votre mission, si vous l’acceptez, sera de rapatrier depuis Oslo, en Norvège, à Paris, la nouvelle Kia EV6 ». Une sacrée trotte, de près de 4 000 km, à travers sept pays européens. Précision utile : cette fameuse EV6 est un modèle… 100 % électrique !

Pour les besoins d’un tournage de la célèbre émission « Top Gear », Kia France m’a contacté. Il cherchait un journaliste automobile de confiance, assez aventureux (et fou !) pour convoyer de Paris à Oslo son nouveau fleuron technologique : l’EV6. Sur la forme, c’est un crossover, comprenez par-là un break statutaire (4m68) aux accents aventuriers, doté d’une ligne futuriste de surcroît. Un style fort, agréable et très personnel, qui n’a d’ailleurs pas manqué de faire dévisser les têtes sur notre passage. Mais sur le fond, c’est d’abord une voiture… électrique ! Attention, pas une hybride rechargeable, dont le moteur thermique peut prendre au besoin le relais dès que la batterie est vide, quitte à surconsommer. Non, ici, la seule source d’énergie disponible est l’immense batterie, intégrée au châssis. Au début, mon premier réflexe a été naturellement de botter en touche, car même de nos jours, effectuer en voiture électrique des trajets longue-distances, bien loin de ses repères habituels, reste une véritable aventure. Et puis, autant vous l’avouer franchement, je suis résolument fan des beaux moteurs à explosion et dubitatif sur l’intérêt de la voiture « à pile ».

En réfléchissant un peu, je me suis dit que cela représenterait une formidable expérience, et qu’après un tel périple, j’allais pouvoir mieux que quiconque parler des atouts de la voiture électrique… et de ses faiblesses. Côté technologie, la coréenne est à la pointe de ce qui se fait de mieux. Elle embarque dans son plancher plat une énorme batterie de 77,4 kW, pour alimenter, au choix, deux versions. Une « petite » en entrée de gamme de 168 kW, proposée en simple propulsion (à partir de 48 640 €), et une autre beaucoup plus puissante de 239 kW (et plus chère, 60 440 €), dotée cette fois de 2 moteurs (un par essieu), pour proposer une transmission intégrale. C’est cette dernière qui m’a été confiée, dans une livrée gris mat inquiétante. Pour finir le tour du propriétaire un mot sur cet intérieur, vaste devant comme derrière, excepté le coffre, un peu juste en capacité (480 litres). Quant au cockpit, il se montre à la fois techno et épuré, presque scandinave dans l’esprit avec cette planche de bord minimaliste, composée de compteurs multifonctions à affichage numérique, prolongés par un autre écran de 12,3 pouces gérant l’infodivertissement… mais aussi le GPS, en indiquant dans un menu l’emplacement des recharges les plus proches. Un « détail » utile lorsqu’on a un fil à la patte. Pour être sûr d’arriver à bon port, il vous faudra être prévoyant.

Un fil à la patte

Car pour être paré à toute éventualité, j’ai téléchargé sur mon smartphone l’application « Ionity » (et oui, rouler en électrique implique d’être un peu « geek » !). Pour ceux qui ne le saurait pas, Ionity est le réseau de charge rapide le plus performant en ce moment (accessible seulement, pour l’instant, aux marques allemandes ainsi qu’à Ford, Hyundai et Kia), permettant aux autos dotées d’une architecture 800 volts, d’encaisser une puissance de 239 kW avec une courbe de charge plus élevée que chez la concurrence. Pour faire simple, retenez seulement que vous pouvez récupérer 80% d’énergie en seulement 30 minutes, et prévoyez 50 minutes pour avoir 100% (contre plus de… 37 heures sur une prise domestique !). C’est bien plus long qu’un plein de carburant, et cela suppose d’avoir la carte dédiée pour activer la charge (près de 30 € pour « un plein »), mais aussi l’accès à une borne libre qui fonctionne… ce qui n’est pas toujours le cas ! Enfin, autre déconvenue : il n’y a jamais d’auvent au niveau des bornes, si bien que vous êtes soumis aux intempéries pour recharger ! Pour ma première étape, je pars malgré tout de Paris la fleur au fusil, accompagné d’un confrère. J’espère rallier en fin de journée Hambourg, situé à plus de 850 km, ce qui sera notre plus grosse étape. J’ai une batterie chargée à bloc, avec un rayon d’action théorique de 504 km (cycle WLTP), ce qui place cette EV6 parmi les meilleures de sa catégorie, en étant presque au niveau de la référence en la matière, les fameuses Tesla. Du coup, en principe, un seul arrêt devrait suffire. Mais entre la théorie et la pratique, je me rends vite compte qu’il existe un gouffre ! Déjà, pour espérer atteindre cette autonomie, cela suppose de rouler en mode « éco », en gardant le pied le plus léger possible, tout en roulant à faible allure. Une conduite plus facile à tenir en ville, avec des phases de freinage qui permettant de recharger (un peu) la batterie, mais pas sur autoroute, où vous rouler à vitesse élevée… et constante !

Les voies rapides sont destructrices pour l’autonomie, qui chute alors dramatiquement à seulement 340 km, et ce, en respectant scrupuleusement les limitations de vitesse ! Autant dire que le « plan de vol » initial ne tient plus la route, et bien avant d’atteindre la frontière belge, nous voilà déjà en train de regarder s’il y a une station Ionity prochainement sur notre trajet. Le premier ravitaillement se fera dans les environs de Mons, ceci afin de conserver une centaine de kilomètre d’autonomie, juste « au cas où », en cas de déconvenue. C’est d’ailleurs la stratégie – prudente – que je décide d’appliquer pour l’intégralité de ce road-trip. Bien m’en a pris, car après la Hollande et deux ravitaillements supplémentaires, me voilà enfin en Allemagne, en approche d’Hambourg. Il est tard, je suis fatigué et ma batterie étant à moitié pleine, je termine les 50 derniers kilomètres pied au plancher, sur une portion de vitesse illimitée. Ma Kia EV6 régule sa vitesse maxi à 193 km/h, et j’observe que ma consommation instantanée grimpe de 18,8 kWh à plus de 26,9 kWh ! Résultat, je vois fondre mon autonomie comme neige au soleil, mais qu’importe, puisque mon copilote a réservé un hôtel équipé de bornes pour recharger.

Electro…choc !

C’est d’ailleurs devenu l’un de nos critères déterminants, ce qui est fâcheux : on ne sélectionne pas un hôtel selon nos goûts, mais pour se plier aux attentes de notre voiture ! Mais le plus gênant c’est que nous n’avons jamais pu déclencher la charge. Le lendemain matin, c’est donc la peur au ventre, avec moins de 30 km d’autonomie restante, que nous partons vers la seule station Ionity la plus proche… mais dans la direction opposée de Copenhague, notre prochaine étape au Danemark, après une incursion par la Suède ! Là encore, on a la désagréable sensation que c’est à nous de nous adapter à la voiture et non l’inverse ! Ces déconvenues, nous les subirons jusqu’à Oslo, et bien évidemment, sur le chemin retour, où nous feront un crochet par Amsterdam pour varier, quitte à mettre un jour de plus pour redescendre (4 au lieu de 3).

Au final, il est clair que si la voiture électrique fonctionne bien, et offre un réel agrément de conduite (accélérations sans temps mort, silence de fonctionnement), son utilisation demeure problématique sur les longs trajets. La faute à un réseau de charge rapide encore peu développé (qui impose de bien préparer au préalable son voyage), mais aussi des ravitaillements assez rapprochés qui paraissent toujours trop longs, surtout lorsque l’on est pressé ! Ces contraintes, bien réelles et souvent tuent par les médias, restent la loi du genre, si bien que la voiture électrique n’est finalement adaptée qu’à ceux qui effectuent quotidiennement de courts trajets… et qui ont la certitude de pouvoir recharger. Des freins à l’achat lourds, qui ne semblent pas avoir découragé le jury de la voiture de l’année, au point de lui avoir décerné la couronne pour 2022 !

Le film de notre essai

Aller

  • Paris – Hambourg : 850 km (France, Belgique, Pays-Bas, Allemagne)
  • Hambourg – Copenhague :  470 km (Allemagne, Suède, Danemark)
  • Copenhague – Oslo : 570 km (Danemark-Norvège)

Retour

  • Oslo - Copenhague : 570 km
  • Copenhague - Hambourg : 470 km
  • Hambourg - Amsterdam : 360 km
  • Amsterdam - Paris : 490 km

Total distance parcourue sur 7 jours : 3 780 km

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