Le CX-60 s’est vu immatriculé à plus de 25 000 unités en Europe depuis son lancement, survenu au dernier trimestre de l’année passée.
© Mazda
Le gros SUV du constructeur japonais, inauguré en version hybride rechargeable à l’automne 2022, se décline désormais en motorisation diesel. Un retour assez inédit au thermique qui vise tout particulièrement les flottes à forts kilométrages.
Le diesel n’est pas mort, il bouge encore, alors pourquoi ne pas continuer à le proposer en gamme. C’est avec cette idée un brin provocatrice mais avant tout très pragmatique que Laurent Thézée, président de Mazda France, justifie l’introduction d’un CX-60 propulsé par cette énergie fossile.
Pour cause, « il existe encore une communauté de gros rouleurs pour qui l’électrique n’est pas adaptée », observe-t-il. Une prise de parole, certes contraire au discours ambiant mais rafraîchissante de franchise, qui soutient l’approche multi-solutions prônée depuis longtemps par la marque Mazda et qui donne le droit pour chaque client d’avoir le choix de sa motorisation.
Le diesel en toute sobriété
Le CX-60 s’est vu immatriculé à plus de 25 000 unités en Europe depuis son lancement, survenu au dernier trimestre de l’année passée. En France, il est vrai que son succès n’égale pas celui du CX-30 – rassemblant 30 % des volumes – avec seulement 550 livraisons tricolores effectuées depuis le mois de septembre 2022. Mazda a cependant d'importantes ambitions pour ce modèle, à savoir 1 300 unités attendues en 2023 équivalant à 13 % des volumes estimés sur l’année, avec un mix énergétique de 30 % en diesel et 70 % en PHEV. « Un produit très orienté entreprise (65 % flotte contre 35 % particuliers) grâce à un malus contenu s’étendant de 170 euros pour la version 200 ch à 360 euros pour celle à 254 ch », assure Laurent Thézée.
Par quel miracle Mazda peut donc avancer une motorisation diesel si peu matraquée fiscalement ? Grâce à un travail de longue haleine sur les émissions polluantes s’incarnant dans une nouvelle technologie de combustion baptisée DCPCI (pour Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Celle-ci crée un mélange air-carburant plus pauvre qu’à l’accoutumée apportant ainsi une amélioration du couple et de la puissance. De plus, ce moteur 6 cylindres en ligne, soutenu par un système M Hybrid Boost 48 Volt, s’éteint 37 % du temps de conduite afin d’économiser son apport énergétique. La version 200 ch rejette alors environ 128 g de CO2 tandis que le 254 ch en émet 137 g. Des performances qui permet à ce CX-60 diesel de prétendre à la vignette Crit’Air 2, lui garantissant d’entrer dans la plupart des ZFE… au moins pendant quelques années encore.
Originalité atteinte mais premium à approfondir
Fabriqué au Japon et disponible sur la plupart des marchés européens – mais aussi au Japon et en Australie, pays également demandeurs de diesel – depuis le mois de janvier 2023, le nouveau Mazda CX-60 carburant au diesel a vu ses premières livraisons débuter en mars pour sa mouture de 200 ch. Celles de sa version 254 ch, elles, débuteront au cours du deuxième trimestre avec une parité attendue entre les deux puissances en termes de commandes à 52 % pour l’une et 48 % pour l’autre.
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C’est toutefois sur le taux de conquête escompté de ce modèle que Mazda entend faire la différence avec 40 % auprès de professionnels SME/PME, s’inscrivant comme de gros rouleurs à l’usage de leur véhicule intensif. Le constructeur japonais espère aussi charmer les entreprises n’ayant pas envie d’être propriétaires de leurs voitures en développant un volet LLD solide avec son partenaire BNP Paribas Personal Finance ou encore la FCA Bank pour les encours. Néanmoins, le plus crucial des atouts séduction visant à appâter les pros réside dans une garantie de 6 ans/150 000 km valable sur tous les véhicules neufs de la marque vendus en 2023.
Autant d’« outils de fidélisation » qui mettent Mazda et son CX-60 sur la voie du premium – sans y parvenir encore tout à fait –, titillant des concurrents tels que l’Audi Q5, le Volvo XC-60 ou encore le Mercedes GLC. Des modèles rivaux qui, soit consomment plus que le SUV nippon, soit coûtent plus cher (l’Audi affiche ainsi 6,4 l/100 km et un prix de 57 900 euros, le Volvo 6,1 l/100 km et plus de 59 000 euros, le Mercedes 5,2 l/100 km et un tarif de 60 700 euros). Avec des consommations comprises entre 4,5 et environ 5 l/100 km, le CX-60 e-Skyactiv D s’avère moins énergivore que son alter ego PHEV de 327 ch, avoisinant plutôt les 7 l/100 km.
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Malheureusement, ce modèle possède les défauts propres au CX-60, à savoir un très long capot et un système de reconnaissance des panneaux pas toujours fiable. Le maintien sur les sièges, côté passager, se révèle aussi très moyen et sa sportivité limitée, même si ce n’est clairement pas sa raison d’être. Exposant trois à quatre niveaux de finition suivant sa puissance, ce véhicule innovant à bien des égards inaugure une palette de technologies augmentée d’un système « See-Through View » ou d’une caméra 360° offrant un champ de vision étendu à vitesse réduite.
Il peut aussi tracter 2 500 kg de charge en déployant toujours de très bonnes consommations et émissions de CO2, surtout pour son gabarit proche des deux tonnes. Il convient cependant de noter en sa défaveur que ses prix équivalent à ceux du PHEV en 254 ch. À contre-courant de l’actualité, Mazda prévoit enfin de doter son CX-60 d’une nouvelle déclinaison e-Skyactiv X essence en fin d’année.
