Essai - Skoda Enyaq iV : vers un élevage en batterie

S’il est clair que la révolution électrique est en marche, force est de constater que celle-ci se heurte souvent à de dures réalités, à commencer par une autonomie réduite, atteignant rarement les 300 km. Et bien souvent, de la citadine au gros SUV, force est de constater que les prix ne sont jamais amicaux, revers de l’intégration de nouvelles technologies encore coûteuses. Autant de freins bien réels qui ont de quoi détourner bon nombre d’automobilistes qui aimeraient pourtant franchir le pas. Mais grâce à la force de frappe du groupe Volkswagen, les choses bougent. Pour réduire les coûts de développement, et amortir ses technologies, le groupe allemand fait en sorte de les mutualiser, tout en laissant une grande latitude à chaque marque. En clair, on assiste à une vraie concurrence d’une marque à l’autre. Et à ce jeu, le tchèque Skoda semble mieux tirer son épingle que les autres. Depuis des décennies, le crédo de Skoda est d’en offrir « plus » pour bien moins cher. Promesse tenue une fois encore, avec cet inédit Enyaq… qui est pourtant un cousin technique du récent VW ID.4. Ici, la synergie concerne la plateforme modulaire MEB, mais aussi les différentes puissances de batteries, les moteurs et de nombreux composants électroniques autorisant un infodivertissement toujours plus évolué ou une conduite semi-autonome.

Comme un VW ID.4… en mieux !

Pourtant, en regardant l’Enyaq iV, il est impossible de déceler le moindre lien de parenté avec l’ID.4. Et pour cause ! Aux lignes un peu « molles » du SUV Volkswagen, Skoda oppose un design plus dynamique et élégant, un effet renforcé par une longueur accrue d’une dizaine de centimètres, l’Enyaq mesurant 4m65 de long. Et pour renforcer cette supériorité, Skoda ose même s’émanciper, en proposant (en option) une calandre tridimensionnelle rétroéclairée.

On aime – ou pas, mais ce qui est sûr, c’est que le design de l’Enyaq, plus proche d’un crossover façon break surélevé que d’un classique SUV reste assez élégant, bien loin de l’univers habituel des voitures électriques avec son long capot. Dommage que ce dernier n’abrite pas un coffre auxiliaire. Cela étant, la taille généreuse de l’Enyaq devient un réel atout à l’intérieur. Ainsi, il répond parfaitement à sa vocation familiale en abritant un coffre de 585 litres (1 700 litres en break), soit près de 40 litres de plus que sur une ID.4 ! Et comme dans toute Skoda qui se respecte, les aspects pratiques sont optimisés, à l’image du double fond aménagé dans le coffre, pour stocker le câble de recharge. Cet intérieur vaste et lumineux séduit aussi par sa présentation cossue, avec une finition bien plus valorisante que chez VW, notamment aux places avant qui bénéficient d’un double vitrage et de plastiques abondamment moussés, très bien assemblés. Un sentiment renforcé par la présence d’une immense dalle tactile de 13 pouces, une véritable « tour de contrôle » pour programmer sa recharge ou suivre sa consommation (système compatible avec Androïd Auto et Apple CarPlay) qui contraste avec la petitesse du compteur numérique situé face au conducteur. Heureusement, cet écran limité à seulement 5 pouces, qui affiche l’essentiel, peut être avantageusement complété par un affichage tête haute à réalité augmentée. Et on apprécie également la réhabilitation des bons vieux boutons physiques, plus pratiques à utiliser que les commandes « tout tactile »… imposées chez Volkswagen !

Quand le courant passe

En héritant de la plateforme modulaire MEB, l’Enyaq iV multiplie les configurations, en disposant d’un ou deux moteurs, alimentant 2 ou 4 roues motrices, avec des batteries plus ou moins performantes, ce qui détermine directement l’autonomie. Difficile de ne pas trouver son bonheur, même si les versions d’entrées de gamme retombent dans les écueils classiques de la voiture électrique ! Ainsi, l’Enyaq de base 50 iV se limitera à 340 kilomètres d’autonomie avec sa batterie de 52 kWh (pour 150 ch). Ce modèle ne peut véritablement s’envisager qu’en deuxième voiture et séduire ceux qui parcourent de petits trajets, et qui peuvent recharger facilement. Idem pour l’Enyaq 60, doté d’une batterie de 58 kWh (et de 180 ch). La 80 iV de notre essai (qui devrait s’octroyer 70 % des ventes), est en revanche bien plus fréquentable avec sa grosse batterie de 77 kWh (alimentant dans l’essieu arrière un moteur de 204 ch), lui autorisant un rayon d’action de 534 km. Dans la vraie vie, tablez plutôt sur 400 km en parcours mixte sans jamais pratiquer de l’écoconduite, ce qui constitue une sorte de record ! Et les plus exigeants pourront bientôt opter pour la sportive version RS iV (à transmission 4x4), délivrant jusqu’à 225 kW (soit 300 ch et 460 Nm), permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,2 secondes. Il sera sans doute tentant d’en user et abuser, le comportement routier étant à la hauteur malgré un poids approchant les 2 tonnes, et ce, sans nuire au confort ! Grâce à ses batteries logées dans le plancher, offrant un centre de gravité bas et une bonne répartition des masses, cette grosse propulsion vire à plat dans les virages, en restant sûre et efficace. Et pour recharger, l’Enyaq dispose d’un connecteur Combo débutant à 7,2 kW (sur 50 iV), les versions les plus performantes tolérant une charge rapide en courant continu allant jusqu’à 125 kW, pour récupérer 80 % du niveau de charge en 40 minutes et une dizaine d’Euros sur le réseau Ionity. Nul doute qu’entre un large public et cet Enyaq, le courant devrait bien passer, surtout grâce à un prix d’attaque fixé à seulement 36 050 € hors bonus (Enyaq 50 iV). Notre version 80 iV étant quant à elle facturée 47 770 €. Pas sûr que le Volkswagen ID.4 lui dise merci…

Retrouvez l’intégralité de cet essai dans le n°267 (juillet 2021) de L’Automobile & L’Entreprise.