Euro NCAP met le cap sur l'assistance avancée pour « rattraper les erreurs de conduite »

Créé en 1997, l’Euro NCAP est un organisme indépendant opérant des crash tests permettant d’évaluer la sécurité des véhicules neufs mis sur le marché. Son objectif : « éclairer les consommateurs dans un domaine inondé d’informations confuses », peut-on lire sur son site. Une impartialité qui a fait ses preuves puisqu’en vingt ans, Euro NCAP a publié plus de 630 avis. Aujourd’hui, plus de neuf voitures sur dix vendues en Europe font l’objet d’un classement Euro NCAP, ce qui explique que sept gouvernements ou assimilés (Allemagne, Luxembourg, Suède, Pays-Bas, Catalogne et France depuis les années 2000) prennent part à ce programme. Sont également membres plusieurs associations européennes de consommateurs et de clubs automobiles représentés au travers de la Fédération internationale de l’automobile (FIA).

Les Adas pour anticiper et réduire les risques d’accidents

Réorientant sa feuille de route tous les cinq ans, l’Euro NCAP a actualisé et durci ses protocoles de test en 2020. L’accent se voit en effet mis sur la protection post-collision et les technologies avancées en matière d’assistance au conducteur. Bien que les Adas se trouvent incluses dans le système de notation depuis 2009, elles constituent dorénavant un enjeu de classification déterminant. Il faut dire ces outils de technologie avancée sont là « pour amoindrir toujours plus les risques d’accidents » et « rattraper les erreurs de conduite » souligne Pierre Castaing, président sortant de l’Euro NCAP. En témoigne le cas d’un régulateur de vitesse qui induit des contrôles du compteur moins fréquents et, par conséquent une fatigue oculaire diminuée. Le conducteur passe alors moins de temps à la supervision de la scène de conduite qu’à la conduite elle-même, ce qui lui apporte plus de sérénité au volant.

Détaillant les différents niveaux de sécurité que l’on retrouve dans les véhicules, Pierre Castaing reconnaît que les éléments de sécurité secondaire passive – regroupant la ceinture, les airbags ou encore la déformation du véhicule en cas de choc – font désormais partie intégrante des équipements automobiles. Les Adas, appartenant au champ de sécurité active, s’avèrent quant à elles de plus en plus présentes mais ne sont pas encore un prérequis de série dans les habitacles. Pourtant, leur efficience, « découlant d’une digitalisation accrue et de calculateurs de bord capables de réaction plus vive », augmenterait les chances d’éviter de dramatiques carambolages. Leur prise en compte renforcée dans l’attribution des étoiles ne fonderait donc pas un changement du barème Euro NCAP « mais plutôt une continuité logique » basée sur les évolutions apportées.

Un équilibre à trouver entre confort et sureté

Influent, l’Euro NCAP indique souvent aux constructeurs la marche à suivre en matière de sécurité. Il n’est donc pas anormal de voir qu’en une décennie, les capteurs embarqués et les systèmes intelligents soient de plus en plus nombreux dans nos véhicules. Volkswagen est d’ailleurs en train de développer toujours plus de sécurité par commande vocale et l’apport de la 5G, fondamentale pour l’information en temps réel, devrait intensifier la tendance.

« Les hautes technologies commencent d’abord par être déployées sur les marques premium comme Mercedes, Audi ou BMW, avant de se démocratiser sur tous les véhicules », retrace Pierre Castaing. Et même si « le covid a stoppé beaucoup de développement chez les constructeurs, […] tous nos protocoles sont vus avec l’industrie, ils ont nos feuilles de route » assure l’ex-président de l’Euro NCAP pour justifier la décision de repousser les protocoles 2022 à 2023 et 2024 à 2025 seulement, alors que l’ACEA préconisait un allongement des délais de deux ans étant donné « que les modèles existants restent en vente plus longtemps ».

Gare toutefois à l’excès de connectivité dont la profusion aurait l’effet inverse de celui recherché, à savoir détourner l’attention du conducteur. « Il est crucial que le conducteur soit toujours prêt à prendre la main », appuie Pierre Castaing. Autrement, l’intérêt de l’Adas serait annihilé, à l’image du cas de la Tesla Model 3, mal notée car pêchant par son système de « pilotage automatique trop peu performant en termes de maintien de l’engagement du conducteur ».

Voilà pourquoi « les systèmes d’assistance avancée testés sur pistes sont mis dans des conditions de scénarios extrêmes » et que toutes les configurations se voient envisagées, d’une traversée de piétons à un véhicule qui se déporte ou un carrefour sans visibilité, expose Pierre Castaing. Car, en définitif, « ce qui nous intéresse ce sont les vies sauvés plus que le confort du conducteur, peu importe qu’il puisse lire ses sms en route grâce au Bluetooth. »

Encore du chemin à faire pour baisser la mortalité

« Plus sophistiqué et performants (et donc plus chers), ces systèmes d’assistance à la conduite préfigurent un mode de conduite quasi autonome », admet l’ancien président de l’Euro NCAP. Pour autant, le sujet ne se pose pas à court terme selon notre interlocuteur. Tant que les véhicules autonomes croiseront la route d’autres usagers, il existera une réticence des mentalités. La véritable problématique qui devrait occuper les esprits dans les prochaines années se situe plutôt au niveau de la sécurité tertiaire, soit le moment post-crash, et les mesures à prendre pour éviter les décès des personnes impliquées. La présence d’un système d’alerte permettant de prévenir les secours dans les véhicules y participe.

De son côté, Euro NCAP a également apporté sa contribution avec le lancement de l’application gratuite Euro Rescue en juin dernier. Celle-ci permet de centraliser les « fiches de sauvetage » et « guides d’intervention d’urgence » des constructeurs pour les services d’interventions. Les sauveteurs ont en effet besoin d’avoir le maximum d’informations sur le véhicule, telles que l’emplacement des coussins gonflables, des câbles ou des batteries électriques pour procéder à une désincarcération sans danger. « Il y a aussi de plus en plus de matériaux spéciaux dans les voitures comme de l’aluminium, du magnésium ou du carbone. Or, ils ont des propriétés chimiques diverses : il ne faut par exemple pas mettre d’eau sur le magnésium qui brûle » fait remarquer Pierre Castaing.

« Les exigences seront aussi renforcées sur les chocs latéraux ou la compatibilité des véhicules entre eux », avance également le président de l’Euro NCAP. Celui-ci regrette que les efforts des constructeurs soient encore insuffisants sur la prise en compte des autres usagers de la route tels les motos, les vélos ou les trottinettes et que les utilitaires soient sous-équipés, avec des Adas bien souvent en options. « Certains n’ont même pas d’airbags passagers ! », s’alarme Pierre Castaing. « On sait de quoi les gens meurent sur les routes grâce aux données accidentologiques, on parvient donc à cerner les progrès qui doivent être apportés », observe-t-il. À l’horizon 2025, l’attention se portera sur les airbags inter-passagers de même que la connectivité offrant une communication accrue entre voitures ou avec une infrastructure urbaine.

Quant aux reproches faits aux très populaires SUV en matière de sécurité, Pierre Castaing tient à ne pas faire de prosélytisme. « Euro NCAP ne classe pas en fonction ni du poids, ni de la gamme, ni du prix, nous avons un protocole uniforme pour tous les modèles. Nous n’avons donc rien contre les SUV de base même s’il vaut mieux vaut éviter d’aller à la course au poids car plus un véhicule est lourd, plus il aura d’énergie à absorber en cas de chocs […] Aux constructeurs de faire ce qu’il faut pour avoir un véhicule à la fois peu polluant et sécuritaire », conclut-il.

Retrouvez cet article dans le n°261 (décembre 2020) de L’Automobile & L’Entreprise.