Essai automobile - Fiat Grande Panda Hybrid : Une Citroën C3 façon « Dolce Vita » enfin abordable

Elle était trop chère à son lancement. D’où un démarrage long et difficile. Présentée en juin 2024 pour les 125 ans du constructeur turinois de Fiat, celle-ci a mis comme d’habitude chez Fiat très longtemps à arriver dans les concessions. Lancée d’abord en… électrique (à partir de 23 900 euros), la Grande Panda coûtait du coup quasiment 10 000 euros de trop par rapport à la Panda tout court qu’elle était censée remplacer ! Mais, depuis, la citadine s’est déclinée en hybride (110 chevaux) à 19 400 euros aujourd’hui puis dernièrement en essence (100 chevaux) à 15 900 euros.  Voire 14 900 en cas de reprise d’une vieille voiture de plus de dix ans. Cette dernière offre est valable sur les deux mois d’été.

La gamme démarre 2 000 euros plus bas (3 000 même jusqu’à fin août) que l’an dernier à la même époque. Elle fait en outre l’objet de nombreuses remises. En parallèle, Fiat garde d’ailleurs au catalogue la vieille Panda de 2011 - rebaptisée Pandina - qui était proposée à moins de 10 000 euros le mois dernier lors d’une campagne inédite de promotions. Marque traditionnellement populaire, Fiat a eu de trop grosses ambitions tarifaires sous l’ère de Carlos Tavares, directeur général de Stellantis jusqu’à fin 2024 ! Elle revient à des pratiques de prix plus démocratiques.

Gaieté, charme, originalité

Faute d’avoir pu essayer la version à essence, toujours pas arrivée au parc presse de Fiat en France, nous voici donc au volant de la Citroën C3 italienne avec moteur hybride (48 volts). Gaie façon Dolce Vita, avec de magnifiques couleurs comme le jaune citron, le rouge passion, le bronze « luna » ou le bleu « lago » pour l’extérieur, la petite transalpine en jette. Même le nom de la marque et celui du modèle, affichés en gros et en lettres stylisées sur la carrosserie (et les contre-portes intérieures), ont fait l’objet d’une recherche esthétique particulière. Bravo, même si Fiat y a été un peu fort, outrant les clins d’œil.  Et gare aux retouches en carrosserie ! Les lettres en creux sur le bas des flancs non protégés promettent des factures plutôt salées.

Ce petit engin (moins de 4 mètres de long) original, sympathique, carré, genre petit 4x4 taillé à la serpe, est fortement inspiré de la première Panda de 1980 créée par Giorgetto Giugiaro. Tant mieux. Un clin d’œil sympathique à l’histoire, comme Fiat sait les faire. Le directeur de la marque Olivier François voulait depuis longtemps que la marque turinoise proposât une voiture moderne, simple et joyeuse. C’était déjà l’idée du concept Centoventi de 2019, qui n’avait pu voir le jour faute de plateforme à l’époque. Mais depuis, Fiat Chrysler (FCA) a fusionné avec PSA…

Plein de délicieuses réminiscences

La présentation intérieure, reprend aussi délicieusement le style de la Panda originelle. Avec plein de charmantes réminiscences. Pour une fois dans ce monde de voitures noirâtres, l’intérieur joue la carte de la couleur. Le bleu électrique du tissu des sièges se retrouve dans les contreportes et sur la planche de bord avec des rangements blancs ! Le bandeau en fibre de bambou ajoute de la chaleur et de la bonne humeur. Tout comme les quelques cerclages jaunes. Ah, ça fait du bien !

Cet intérieur chatoyant est prévu dans la version de pointe La Prima, à 23 900 euros ! Mais la Pop de base, quoique pourvue d’un aménagement plus sommaire, reste suffisamment colorée avec les sièges mélangeant le noir et le bleu… Les cerclages jaunes demeurent aussi. Notons que la motorisation de base 100 chevaux est aussi disponible en déclinaison La Prima à 21 400 euros.

Côté matériaux, c’est aussi du… Fiat à l’ancienne. Mais ici la nostalgie ne joue pas. Personne ne regrette en effet la qualité très approximative des Italiennes d’antan. Les plastiques se montrent bas de gamme sur cette Grande Panda, avec des accostages pas toujours parfaits, qui se voient. La feuille d’instrumentation ne donne pas non plus une grande impression de qualité. Elle fait jouet. Certes, la qualité perçue se site nettement au-dessus de la Panda originelle. Heureusement. 

Habitabilité, accessibilité

Mais Fiat aurait dû faire mieux, ne serait-ce que pour battre en brèche sa médiocre réputation. Les espaces de rangement, nombreux, sont par ailleurs mal fichus, en matériau dur et lisse qui ne retient aucun objet. Au-delà des plastiques bon marché, on peste aussi contre la clé de démarrage indispensable pour mettre en route. Rares sont désormais les voitures à ne pas afficher le démarrage sans clé. C’est d’ailleurs pareil pour la C3. 

Sinon, la position de conduite est bonne, l’habitabilité aussi. Les formes géométriques des portes mais aussi du pare-brise - plat comme sur la première Panda - facilitent l’accessibilité. Sauf pour le coffre, affublé d’un seuil de chargement haut. Basique, la Panda est équipée, hélas, du dernier système de détecteur d’obstacles Stellantis, toujours aussi intempestif et couinant dans les manoeuvres et embouteillages urbains. Comme sur la C3, il est impossible de le couper. Cette alerte de danger signale trop bruyamment les obstacles. En revanche, Stellantis a prévu deux simples boutons pour éradiquer l’alerte de survitesse et celle de changement de file. Facile et rapide. Mais un seul suffit chez… Renault.

Base roulante de Citroën C3

L’Italienne reprend la plateforme Smart Car inaugurée par la Citroën C3. Cette base roulante conçue initialement pour répondre aux besoins des pays émergents (Inde et Amérique du sud) est elle-même issue de la fameuse « CMP » de la Peugeot 208 du feu groupe PSA. La Panda IV est en revanche assemblée à Kragujevac, en Serbie. Un ancien site créé par Fiat pour le constructeur national yougoslave Zastava au début des années 1950. Un complément de C3 y est d’ailleurs fabriqué également depuis l’an dernier, alors que la majorité des petites Citroën provient de Trnava et Slovaquie.

La voiture reçoit logiquement la mécanique à hybridation légère d’origine PSA adoptée par tout le groupe Stellantis en Europe. Rappelons que le moteur électrique d’appoint est placé dans la boîte de vitesses elle-même, à double embrayage et six rapports (e-DCT). Une solution qui a fait initialement l’objet d’une coentreprise entre Stellantis et la société belge Punch Powertrain. Le tout assisté par une petite batterie de 0,9 kWh. On recense 110 chevaux.

Mieux sur route

Le sifflement du turbo et les passages très audibles des rapports, comme sur les autres modèles dotés de cette mécanique, dérangeront. Tout comme le niveau sonore d’ensemble. L’ensemble manque aussi un peu de fluidité en ville. Mais, la vivacité des accélérations et relances sur une voiture aussi légère séduit. Avec 1,3 tonne en ordre de marche, la mécanique apparaît beaucoup plus pertinente ici que sur un gros SUV Peugeot 5008 pesant 300 kilos de plus au bas mot… La conduite est facile, agréable sur route, même sur autoroute où la voiture dispose d’un souffle suffisant. 

Les modes « Sport » ou « Manuel » sont absents. Ce n’est pas très grave sur une petite. Un mode « L » (basses vitesses) pallie en partie ce manque. Mais il ne s’enclenche pas à travers le levier ! Il faut le trouver sous la forme d’un mini-bouton à la base dudit levier, mal placé. On reprochera aussi, plus généralement, à ce levier de requérir deux manipulations décomposées pour passer de marche arrière à avant ou l’inverse. Pour des raisons censément de sécurité. Du coup, en voulant passer de « D » à « R » et inversement, on rate souvent la manœuvre, se retrouvant en « N » (point mort). Sur une voie en pente, cela peut justement se révéler… dangereux. Trop de garde-fous-sécuritaires sont finalement dangereux dans la vraie vie !

Nous avons consommé un peu plus que sur une C3. Mais le différentiel n’est guère probant, car les chaleurs estivales ont exigé une utilisation intensive de la climatisation. Ceci explique probablement cette légère surconsommation. 6,2 litres aux cents, cela se révèle correct pour une hybridation 48 volts. Mais reste très au-delà d’une Renault Clio « Full Hybrid » (4,8 litres), il est vrai plus chère.

Précise mais ferme

La Grande Panda est typée différemment de la C3. Plus précise en virages, elle est dotée d’une direction plaisante, moins légère et floue que sur les Fiat traditionnelles. On s’amuse plus sur itinéraire sinueux qu’avec une Citroën. Pour un engin aussi haut avec une garde au sol assez élevée, la rigueur des trains roulants mérite des éloges.

On déchante, en revanche, au niveau du confort, surtout avec la monte de 17 pouces de la version La Prima. Même si ce sont surtout les suspensions qui sont fermes. Si la C3 ménage les lombaires, cette Fiat se montre sèche sur les nids-de-poule, bosses, pavés et ralentisseurs. Dommage. Les chaussées dégradées sont fidèlement ressenties par les dos et fessiers sensibles. Certes, les Fiat n’ont jamais été des modèles de confort. Cette Grande Panda se révèle en tout cas plus prévenante que les Panda  précédentes, peu réputées à cet égard. Mais, les trépidations fatiguent. On comptera toutefois sur le confort des sièges pour compenser… en partie.

Fiabilité du tricylindre à prouver

Cette petite auto originale est une charmeuse de choc, comme les Italiens savent en concocter. Elle séduira les ménages à la recherche d’une deuxième voiture vive et enjouée, qui tranche avec les autres citadines dont la tristesse semble être la marque de fabrique indélébile - à l’exception de la C3. Si cette Grande Panda attire par sa gaieté et sa vivacité, elle se révèle moins enthousiasmante pour la finition, légère, et la fermeté des trans roulants. Il n’empêche. Cette auto est à recommander chaudement, sous réserve que les promesses de Stellantis sur la fiabilité de ses moteurs tricylindres revus et corrigés se vérifie… 

La Citroën C3 est un peu plus onéreuse en version de base, débutant à 16 390 euros. La version de pointe C3 Max avec le même moteur Hybride 110 se montre en revanche légèrement plus abordable que la Fiat La Prima, à 23 600 euros. Question de goût : formes rondes sur la C3 contre silhouette carrée sur la Grande Panda…