Fit for 55 : la nouvelle marche écologique de l'Europe est-elle trop haute ?

Alexandre Guillet
Fit for 55 : la nouvelle marche écologique de l'Europe est-elle trop haute ?

Fit for 55 : la nouvelle marche écologique de l'Europe est-elle trop haute ?

Présenté le 14 juillet 2021, le nouveau paquet législatif « Fit for 55 » (Ajustement à l’objectif 55) engage l’Union européenne dans la voie d’une réduction de 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030. Un projet multi-sectoriel qui comprend le transport routier et les véhicules légers.

Le paquet législatif « Fit for 55 » représente sans nul doute l’orientation la plus ambitieuse jamais prise par l’Union européenne en termes de politique environnementale. Porté par la Commission von der Leyen, son objectif phare consiste à réduire les émissions moyennes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % au cours de la prochaine décennie (2030 par rapport aux niveaux de 1990). En jeu, la fin de dépendance économique de l’Europe vis-à-vis des combustibles fossiles et le principe d’indépendance énergétique au sens large, et celui de la neutralité climatique d’ici à 2050, soit le Pacte vert pour l’Europe ou « Green deal » (11 décembre 2019).

Une certaine inflexibilité est perceptible au niveau des dirigeants de la Commission européenne présidée par Ursula van der Leyen, à l’image de ce commentaire de Paolo Gentiloni, commissaire chargé de l’Économie : « C’est le moment ou jamais, mais c’est notre dernière chance. Chaque année, la terrible réalité du changement climatique devient plus évidente : aujourd’hui, nous confirmons notre détermination à agir avant qu’il ne soit vraiment trop tard ».

En plus d’objectifs plus difficiles à atteindre, ce sont les règles du jeu qui changent

L’une des mesures clés de « Fit for 55 » réside dans la révision du système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE-EU). Ce système fixe le prix du carbone et abaisse chaque année le plafond applicable aux émissions de certains secteurs économiques. « Il a permis de réduire les émissions des secteurs de la production d’électricité et des industries à forte intensité énergétique de 42,8 % au cours des seize dernières années », rappellent les membres de la Commission von der Leyen. La Commission propose aujourd’hui d’abaisser encore le plafond global des émissions et de relever son taux annuel de réduction.

Au-delà du dossier spécial lié à l’aviation, « afin de remédier à l’absence de réduction des émissions dans les transports routiers et les bâtiments, un nouveau système d’échange de quotas d’émission distinct est mis en place pour la distribution de carburant pour le transport routier et les bâtiments ». Toujours sur les transports, le règlement sur la répartition de l’effort repose sur des objectifs qui tiennent compte de la situation de départ et des capacités de chaque État membre, sont fondés sur le PIB par habitant et ajustés en fonction du rapport coût-efficacité. Au-delà des volontés politiques nationales, la France a donc des objectifs élevés.

D’une manière générale, le prix de la tonne de CO2 devrait augmenter significativement. Par ailleurs, considérant que la production et l’utilisation d’énergie représentent 75 % des émissions de l’Union, la directive sur les énergies renouvelables se durcit et la part de l’énergie produite à partir de sources renouvelables devra atteindre a minima 40 % d’ici à 2030. Dans le même temps, les efforts de réduction de la consommation d’énergie devront s’intensifier, dans un cadre que va redéfinir la directive sur l’efficacité énergétique.

2035, le glas des moteurs thermiques

En plus de l’échange d’émissions, une combinaison de mesures est nécessaire pour lutter contre la hausse des émissions dans le transport routier : « Des normes plus strictes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes accéléreront la transition vers la mobilité à émissions nulles en imposant une réduction des émissions moyennes des voitures neuves de 55 % à partir de 2030 et de 100 % à partir de 2035 par rapport aux niveaux de 2021 ».
En conséquence, toutes les voitures neuves immatriculées à partir de 2035 seront des véhicules à émissions nulles. Traduction, à partir de cette date, il n’y aura plus que des véhicules électriques, BEV, voire FCEV (à pile à combustible à hybrogène). Inutile de s’émouvoir sur le fait que le principe des émissions du puits à la roue ne soit pas pris en considération. Même remarque à propos du jeu géopolitique lié aux ressources. Reste la question des infrastructures de charge et l’Union fait mine de hausser le ton et de légiférer aussi sur le maillage !

« Pour permettre aux automobilistes d’avoir accès à un réseau fiable à travers toute l’Europe pour recharger ou ravitailler leurs véhicules, le règlement révisé sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs imposera aux États membres d’accroître leur capacité de recharge au rythme des ventes de véhicules à émissions nulles et d’installer des points de recharge et de ravitaillement à intervalles réguliers sur les grands axes routiers : tous les 60 kilomètres pour la recharge électrique et tous les 150 kilomètres pour le ravitaillement en hydrogène », peut-on lire.

L’enjeu de l’adhésion

Pour accompagner ce mouvement, l’Union va revoir sa taxation des énergies et définir un nouveau mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, pour ne pas simplement déplacer la production à forte intensité carbone. L’Union s’engage aussi à garantir une transition socialement équitable. On peut noter que la France est alignée avec ces dispositions et qu’elle ajoute même des initiatives par le biais de loi Climat et résilience, le déploiement des ZFE-m en étant une parfaite illustration (dix zones seront effectives à la fin de 2021).

« La consommation de combustibles fossiles a atteint ses limites. Le pacte vert pour l’Europe est la stratégie de croissance que nous avons élaborée pour évoluer vers une économie décarbonée. L’Europe a été le premier continent à déclarer qu’il parviendrait à la neutralité climatique en 2050, et nous sommes à présent les premiers à présenter une feuille de route concrète », affirme Ursula von der Leyen, qui insiste sur le rôle d’exemple de l’Europe. Reste à savoir si au gré des échéances électorales, les opinions publiques européennes maintiendront leur adhésion à un projet salutaire et ambitieux, mais qui n’est pas sans écueils.

L’onde de choc du nouveau rapport du GIEC
Sur 3 949 pages, dans sa version française, le dernier rapport du GIEC a été présenté en août et le diagnostic sur le changement climatique est sans appel : « Il est incontestable que l’influence humaine a réchauffé l’atmosphère, les océans et les terres et les changements constatés ont été rapides ». Par ailleurs, 100 % du réchauffement climatique est dû aux activités humaines, c’est aujourd’hui un fait établi et sans équivoque. Toutefois, le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (IPCC, pour « Intergovernmental panel on climate change ») estime qu’il est encore temps d’agir. « Limiter le réchauffement à + 1,5 °C est encore physiquement, techniquement et économiquement possible. Mais pas pour longtemps si nous continuons à agir trop peu et trop tard », peut-on lire. Le GIEC établit cinq scenarios par rapport aux objectifs de l’Accord de Paris et un seul permet de réduire les émissions de CO2 pour limiter le réchauffement à + 1,5 degré. Dans ce contexte, en attendant les prochains éléments du GIEC, la COP 26, qui se tiendra à Glasgow du 1er au 12 novembre, est attendue avec impatience.

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