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FMMC : Comment respecter les quotas de verdissement des flottes ?

FMMC : Comment respecter les quotas de verdissement des flottes ?

© Alexis Goudeau - L'Automobile & L'Entreprise

Le temps d'une soirée, dans le cadre du Fleet & Mobility Managers Club, toute l'attention se concentrait sur les quotas de véhicules propres qui vont s'appliquer à la plupart des flottes et à l'importance d'anticiper et de construire cette évolution, afin de ne pas être pris de court. 

Comme chacun sait, la loi d’orientation des mobilités (LOM) prévoyait de nouvelles obligations pour les flottes d’entreprises afin d’accélérer le verdissement du parc automobile et les paliers initiaux ont même été durcis par la loi Climat et résilience. Et les gestionnaires de parc entrent désormais dans un premier cycle d’application concrète puisqu’au 1er janvier 2022, les entreprises comme les flottes publiques devront satisfaire à des quotas de véhicules à faibles émissions.

Comme l’a rappelé Régis Masera, nouveau président du Arval Mobility Observatory, pour l’heure, seules « les entreprises qui gèrent directement ou indirectement, au titre de leurs activités relevant du secteur concurrentiel, un parc de plus de 100 véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes » sont concernées. Cependant, le spectre est plus large qu’on ne peut le penser de prime abord, car on ne répétera jamais assez que les véhicules gérés par les filiales dont l’entreprise a son siège en France sont aussi pris en compte.

Quatre échéances sont d’ores et déjà prévues pour les entreprises privées, dans le cas d’un renouvellement de leur flotte : 10 % du renouvellement en « faibles émissions » à partir du 1er janvier 2022, 20 % à partir du 1er janvier 2024, 40 % à partir du 1er janvier 2027, et 50 % à partir du 1er janvier 2030. Régis Masera a encore rappelé que la fiscalité était complexe (bonus, TVS, AND, etc.). D’autant plus complexe qu’en période électorale, certaines lignes peuvent encore bouger.

Entrée dans la phase industrielle du verdissement

Sur la base de ces données de cadrage et des premières échéances déjà connues, Laurent Verdier estime qu’il n’y a plus de temps à perdre et met en garde contre la tentation de l’attentisme : « Nous quittons clairement le stade artisanal du verdissement pour entrer de plain-pied dans sa phase industrielle. Une voiture verte par-ci, un véhicule image par-là, c’est terminé, les nouvelles lois sonnent la fin du saupoudrage. Pourtant, le marché ne semble pas tout à fait mûr, nous ne constatons pas beaucoup de démarche d’anticipation sur les car policy, sauf chez les très grands groupes ».

Cet avis est partagé par Florent Charlot le Pober qui tient toutefois à nuancer son propos : « Au premier chef, il faut bien intégrer qu’il n’y aura pas de machine arrière de la part du législateur sur le verdissement et qu’au niveau industriel, nous avons déjà intégré cette nouvelle donne, car il ne faut pas perdre de vue que le développement de nouveaux produits prend des années. Par ailleurs, même si les enjeux environnementaux sont pris en compte par nos clients, il est vrai qu’ils ont parfois tendance à sous-estimer la hauteur de la marche à monter. On ne parle pas d’un simple remplacement de véhicules, mais d’une logique d’infrastructures à implémenter avec justesse et d’un nouvel écosystème global à appréhender ».

Parmi les freins à l’adoption de véhicules électrifiés, les gestionnaires de flottes avancent encore souvent une inadéquation entre l’offre et la demande, ce que viendra d’ailleurs valider un sondage réalisé in situ lors du Club. Pourtant, Florent Charlot le Pober souligne que le groupe Renault étoffe considérablement son portefeuille de produits électrifiés, comme les autres constructeurs d’ailleurs, tous assujettis aux normes CAFE. Pas moins de sept nouveaux modèles électriques seront lancés d’ici à 2025 et Renault estime que les véhicules électrifiés (hybrides, hybrides rechargeables 100 % électriques) représenteront 65 % de son mix de ventes à cette date. Laurent Verdier pointe que « ceux qui rechignent à s’engager dans cette voie ont plein de raisons pour se justifier », mais qu’il faut passer un cap.

Penser en termes de gestion de flotte en plus de sa constitution

Il avance qu’un acteur comme Océan propose des solutions au premier rang desquelles figure l’audit de flotte. Un temps consacré à l’analyse des activités d’une entreprise et à l’alignement d’une flotte verte sur cette réalité : « Pour les véhicules de service, il convient de trouver l’équilibre entre contraintes opérationnelles et contraintes d’émissions, tandis que pour les véhicules de fonction, on peut jouer sur la car policy et surtout, sur l’accompagnement des collaborateurs dans la mutation vers l’électromobilité, avec la mise en avant d’avantages associés, AEN, participation, etc. ».

Florent Charlot le Pober abonde dans ce sens en mettant l’accent sur l’importance des infrastructures de charge, ce que le groupe Renault peut aussi couvrir avec la marque Mobilize (Mobilize Power Solutions, par exemple) et ses partenaires. Il estime aussi qu’avec un travail de fond en amont sur le financement, intégrant les subventions, l’équation économique n’est pas insoluble, le TCO étant favorable au véhicule électrique sur la durée.

« En se limitant au court terme, le véhicule peut sembler plus coûteux, mais en prenant en compte l’usage et la fiscalité, la donne change. Il y a clairement moyen de s’y retrouver si on modifie sa gestion de parc au-delà de sa seule constitution. Chez Océan, nous proposons des outils de pilotage pour y parvenir et ils peuvent encore être optimisés par le recours à la télématique, qui ne rime pas avec géolocalisation, rappelons-le », renchérit Laurent Verdier, avant que Régis Masera ne renvoie vers les évolutions récentes du TCO Scope d’Arval Mobility Observatory dans son édition 2021.

Aux collectivités de montrer l’exemple !

Finalement, c’est David Leva qui se montre le plus volontaire en démontrant qu’avec les différentes aides disponibles pour les collectivités, le verdissement peut s’opérer à un coût marginal, à condition de bien respecter les différentes étapes du montage des dossiers naturellement. « Si vous partez d’une Renault Zoe à 25 000 euros, il est possible d’atterrir à 9 000 euros, en sachant qu’on pourra ensuite revendre le véhicule aux alentours de 9 000 euros », expose-t-il, en estimant que dans ce contexte, les collectivités ont un rôle de locomotive à jouer. Dans le cas des usages nécessitant des véhicules lourds, il rappelle aussi que d’autres solutions énergétiques sont disponibles, comme le GNC, par exemple. En attendant la démocratisation de la mobilité hydrogène. Sur ce dernier point, ce n'est pas Florent Charlot le Pober qui dira le contraire, eu égard au déploiement actuel de l’offre Hyvia en lien avec Plug Power. En somme, pour David Leva, l’heure de la transition a effectivement sonné, le seul point de vigilance résidant dans l’évolution future du coût de… l’électricité !

Compte rendu de la soirée du FMMC initialement publié dans le n° 271 de L'Automobile & L'Entreprise 

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