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FMMC : La gestion de parc à l’épreuve des ZFE

FMMC : La gestion de parc à l’épreuve des ZFE

© Alexis Goudeau - L'Automobile & L'Entreprise

L'Automobile & L'Entreprise a eu le plaisir d'inaugurer, fin 2021, une nouvelle saison du Fleet & Mobility Managers Club en se focalisant sur le thème de la mise en place des ZFE-m et des nouvelles contraintes qu'elles imposent aux gestionnaires de parc. 

Le sujet des ZFE-m, pour zones à faibles émissions mobilité, est d’actualité et n’est pas sans générer des crispations au sein de l’opinion publique comme au sein de la communauté des gestionnaires de parc. On peut rappeler que « les ZFE-m sont un dispositif soutenu par l’État, destiné à faire baisser les émissions de polluants, notamment dans les grandes agglomérations, pour améliorer la qualité de l’air ». Il existe plus de 230 ZFE-m en Europe où l’on trouve également l’appellation « Low emission zones ». En France, la ZFE-m repose sur le système des vignettes Crit’Air. Son principe est de « limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre défini et selon des plages horaires déterminées, par décision des collectivités concernées ».

Le texte cadre prévoit d'interdire les véhicules Crit’Air 5 et non classés dans les ZFE le 1er janvier 2023 au plus tard, puis les véhicules Crit’Air 4 le 1er janvier 2024, et ensuite les véhicules Crit’Air 3 le 1er janvier 2025. Le non-respect du port de la vignette Crit'Air sur le pare-brise dans les ZFE est sanctionné par une amende forfaitaire de 68 euros, mais le montant peut aller jusqu’à 450 euros dans le pire des cas.

Quand on reparle du principe de neutralité énergétique

Aux quatre premières ZFE-m mises en place (Métropole de Lyon, Grenoble-Alpes Métropole, Ville de Paris, Métropole du Grand Paris), viennent s’y ajouter sept nouvelles cette année (Métropole d’Aix-Marseille-Provence, Métropole Nice-Côte d’Azur, Métropole Toulon-Provence-Méditerranée, Toulouse Métropole, Montpellier-Méditerranée Métropole, Eurométropole de Strasbourg, Métropole Rouen-Normandie), sans évoquer les projets en cours, surtout que la loi d'orientation des mobilités (LOM) a étendu le dispositif.

Cécile Cénatiempo, conseillère municipale de Grenoble-Alpes Métropole, a rappelé la topographie de la ville de Grenoble, souvent assimilée à une « cuvette » et très exposée à la pollution locale. Des mesures ont été prises depuis plusieurs années déjà, notamment sous l’impulsion du maire écologiste (Europe Ecologie Les Verts) élu depuis 2014, et Cécile Cénatiempo se veut nuancée, refusant de stigmatiser les transports : « Pour être efficaces, nous devons jouer sur deux leviers, celui des déplacements, mais aussi celui du chauffage au bois ».

La métropole a conçu une ZFE qui concerne les poids lourds et les véhicules utilitaires, et une deuxième étape sera bientôt franchie en intégrant les véhicules légers. Des efforts sont faits pour ne pas avoir une image punitive et plusieurs dispositifs d’accompagnement financier sont proposés, en lien avec GRDF, par exemple. La métropole Grenoble-Alpes revendique une neutralité énergétique et n’envisage pas tout sous l’angle du 100 % électrique. « Nous sommes attachés au GNV et au bio-GNV pour certains types de véhicules et nous avons d’ailleurs fait partie des signataires de l’appel lancé par plusieurs acteurs, dont le CNPA », souligne Cécile Cénatiempo.

« Le maître-mot, c’est d’anticiper ! »

C’est aussi la ligne de Brieuc Moscowicz, responsable de la flotte de Derichebourg Multiservices, principalement composée de VUL et détenue en pleine propriété par le groupe. « Avec l’électrique, nous rencontrons plusieurs problèmes : la réduction de la charge utile des VU, l’autonomie limitée et la durée de la recharge, ainsi que l’offre de recharge au domicile des collaborateurs et son surcoût », explique-t-il. Et de poursuivre : « Nous n’avons pas encore totalement arrêté le diesel, car c’est le plus rentable pour une flotte de VU, mais nous testons plusieurs options, l’essence, l'E85, le gaz, le 100 % électrique et en voyant plus loin, l’hydrogène, même si les coûts sont très élevés ».

En clair, de déploiement des ZFE-m pose l’épineuse question du statut des Crit’Air 2 et de l’interdiction du diesel. Les disparités par région sont aussi une contrainte supplémentaire et Derichebourg évoque une gestion par zones géographiques avec un jeu d’attribution et de transfert localisés de véhicules. « Entre le verdissement, les ZFE-m et les tensions budgétaires, le maître-mot est d’anticiper. Car nous devons être sûrs de pouvoir utiliser nos véhicules et de pouvoir continuer à travailler. À nous de nous adapter ».

Le véhicule électrique n’est toujours pas plébiscité…

C’est aussi le motto de Cédric Flambard, directeur national de la livraison du groupe Fnac Darty, qui exploite une flotte de 480 véhicules, essentiellement des 3,5 tonnes, qui doivent couvrir l’ensemble du territoire. Fnac Darty s’appuie sur 85 plateformes de livraison, dont 71 directement gérées par Cédric Flambard avec des équipages Darty. « Une tournée moyenne est de 70 km, mais il y a de grandes différences et on peut monter jusqu’à 350 km en province. Par rapport aux ZFE, il faut aussi savoir que 30 % de nos livraisons sont concentrées sur le samedi », explique-t-il. Et d'ajouter : « En 2020, nous avons investi dans 35 véhicules au GNV que nous avons répartis en France en fonction des ZFE annoncées, mais aussi du réseau d’avitaillement disponible. À mon sens, les véhicules 100 % électriques ne répondent pas encore à nos besoins. Entre les émissions, la charge utile et le montant des loyers, il n’y a pas d’équilibre. Par rapport à cette équation, le véhicule à pile à combustible à hydrogène nous semble prometteur, levant les freins de l’autonomie et du temps de recharge tout en étant zéro émission et donc autorisé à rouler partout ».

Pour s’adapter aux ZFE-m, Fnac Darty a aussi recours aux modes doux, notamment les vélos et vélos cargos et afin que ce ne soit pas trop éprouvant pour les collaborateurs, il faut optimiser les tournées, mieux grouper les livraisons et rapprocher les points de livraison, une vieille règle d’or. L’un des principaux problèmes réside dans l’accompagnement des sous-traitants, souvent de petites entreprises qui exploitent deux ou trois véhicules utilitaires et qui n’ont pas la surface financière pour renouveler leur parc au gré des ZFE. Par conséquent, en guise de conclusion, Cédric Flambard pointe un risque de forte concentration dans les activités du dernier kilomètre, comme cela s’est déjà produit dans la filière logistique. Mais aussi un risque de renchérissement des prestations de livraison : « Pour maintenir le principe en vogue de la livraison gratuite, il va falloir segmenter les offres. Et le mode "express" sera synonyme de surcoût ».

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