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L’hydrogène va-t-il écrire le futur de nos mobilités ?

L’hydrogène va-t-il écrire le futur de nos mobilités ?

L’hydrogène rencontre des freins à son adoption du fait d’une offre produit limitée et de prix d’achat encore prohibitifs.

La peur de subir des coupures d’électricité cet hiver amène à repenser nos modes de consommations énergétiques et à envisager des alternatives. Parmi ces « plans B » jugés viables, on compte l’hydrogène. Mais quels sont ses avantages par rapport à l’électrique ? Et est-ce une solution propice pour tous les types de flotte ? Rien n’est moins sûr…

Découvert par Henry Cavendish, qui l’isola en 1766, et premier composant du tableau des éléments chimiques de Mendeleïv, l’hydrogène est un sujet qui ne date pas d’hier. Il fait en effet parler depuis les années 2000 et a même alimenté les débats de la conférence sur le climat de Copenhague (COP15) en 2009.

La France apparaît comme l’un des premiers pays industrialisés à s’être doté d’un plan hydrogène dès 2018 puis d’une stratégie nationale s’y intéressant en 2020 – récemment réaffirmée par la Première ministre Elisabeth Borne dans le cadre du plan d’investissement « France 2030 ». Dans une vidéo publiée fin novembre sur YouTube, le président français Emmanuel Macron évoquait même le cas de l’hydrogène en assurant que cette énergie permettrait « d’économiser 6,5 millions de tonnes de CO2 par an, soit l’équivalent de tout le transport aérien français actuellement. » Mais qu’est-ce que l’hydrogène, à l’origine d’une aussi ambitieuse déclaration ?

Une production comme une palette de couleurs

Actuellement, 95 % de l’hydrogène produit dans le monde vient du vaporeformage du méthane, un procédé très énergivore qui génère près de 10 kg de CO2 par kg d’hydrogène, ce qui lui vaut de se voir affublé du terme « gris ». Pire que l’hydrogène gris, le « brun », produit par gazéification de lignite – une variété de charbon qui contient un pourcentage d’oxygène et d’hydrogène plus élevé que le charbon noir – créé un gaz s’avérant être un mélange de monoxyde de carbone d’hydrogène, de vapeur d’eau et de dioxyde de carbone. Plus vertueux, l’hydrogène « bleu » s’obtient comme l’hydrogène gris mais avec un stockage du CO2 dégagé. L’hydrogène « jaune », de son côté, traduit une électrolyse de l’eau mais à partir d’électricité nucléaire quand l’hydrogène « blanc », rare, se trouve à l’état naturel mais à des quantités limitées.
L’hydrogène le plus vertueux, accolé à l’adjectif « vert » est, lui, produit par électrolyse de l’eau, l’électricité utilisée étant issue d’énergies renouvelables d’origine hydraulique, éolienne ou photovoltaïque. Ce processus ne représente toutefois que 1 % de la production totale d’hydrogène. Pourtant l’Europe s’engage à privilégier son développement. Sous nos latitudes, l’objectif de production d’hydrogène décarboné dans les usages de l’hydrogène industriel tricolore s’établit à 10 % en 2023 et de 20 à 40 % pour 2028. « La priorité est donc d’aller vers l’hydrogène vert. Pour cela, en Europe, plusieurs pays déploient des projets de production d’énergie éoliens (comme le Portugal) et d’autres multiples façons de produire de l’hydrogène afin d’acquérir une indépendance énergétique », rappelle Valérie Bouillon-Delporte, vice-présidente de France Hydrogène.

De belles qualités mais de gros défauts

L’hydrogène se distingue par sa tolérance aux recharges rapides et sa densité énergétique. « Avec l’hydrogène, on peut rouler plus longtemps en gardant le même volume de chargement mais avec une plus grande autonomie », fait valoir Valérie Bouillon-Delporte. Ne rejetant que de la vapeur d’eau et non du CO2, l’aspect écologique de la pile à combustible joue aussi en faveur de l’hydrogène, garantissant une propulsion propre qui participe à la transition énergétique du parc roulant.
« L’hydrogène possède aussi des atouts considérables en termes de maintenance car les véhicules carburant à cette énergie ne se composent pas de pièces en mouvement et n’ont pas besoin de vidange », souligne Louis Noël Vivies, directeur général du projet Energy Observer, un navire à hydrogène mis à l’eau en avril 2017 et dont le but est de boucler un tour du monde en autonomie énergétique. Pour cause : l’hydrogène n’a pas seulement trouvé un usage dans le milieu de l’automobile, ce biogaz permet aussi de faire fonctionner des bateaux, des vélos... et même des avions.
L’hydrogène rencontre cependant des freins à son adoption du fait d’une offre produit limitée et de prix d’achat encore prohibitifs. Ceci bien qu’une enveloppe de 9 milliards d’euros ait été mise sur la table par le gouvernement français pour soutenir l’hydrogène« Certes, il y a des aides pour acquérir des VUL électriques et hydrogènes. Mais 6 000 à 7 000 euros pour des véhicules coûtant minimum 65 000 euros, c’est peu », regrette Valérie Bouillon-Delporte.
Quant à la sécurité des voitures hydrogène, que beaucoup pointent du doigt, elle ne devrait pas inquiéter à en croire Jean-Michel Amaré. « Il faut faire la différence entre le danger et le risque. L’hydrogène est dangereux, oui, mais comme tout stockage d’énergie. Un barrage est dangereux, tout comme un élastique qu’on tend et qu’on lâche. Mais à l’arrivée, nous ne sommes pas dans le risque puisque les risques sont contenus par une maîtrise technologique très forte opérée par des sociétés de premier plan comme notre partenaire Air Liquide. Donc, certes, l’hydrogène est un danger potentiel mais il n’y a pas de risques. En témoignent tous les constructeurs automobiles qui mettent sur la route des véhicules à hydrogène », affirme le fondateur d’Atawey.

Retrouvez l'intégralité de ce dossier dans le n° 282 du magazine L'Automobile & L'Entreprise

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