L’impasse des ZFE pointée du doigt dans un rapport de l’institut Brunoy

Leslie Auzèmery

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L’impasse des ZFE pointée du doigt dans un rapport de l’institut Brunoy

© Lucas Frangella - Métropole de Grenoble

Dans une récente étude, l’organisme qui milite pour une « économie des solutions » alerte sur les limites de la mise en place des zones à faibles émissions – mobilité (ZFE-m). « Impasse », « perte de temps et de ressources », « dispositif mal conçu », « coût exorbitant »… les critiques sont nombreuses, tout comme les pistes pour en améliorer l’efficacité. L’institut propose notamment de cibler les seules flottes professionnelles…

 

Les zones à faibles émissions sont présentées comme l’une des principales mesures pour lutter contre la pollution dans les villes. « Mais elles se basent sur plusieurs assomptions fausses ou obsolètes qui les rendent largement inefficaces », note d’entrée l’institut Brunoy dans son rapport. En s’attaquant aux véhicules qui polluent le plus au lieu de cibler ceux qui roulent le plus, « elles aggravent les inégalités sociales face à la mobilité ce qui amène un déficit d’acceptabilité et sont mal appliquées. Pire, elles deviennent inapplicables quand elles prévoient de remplacer les véhicules Crit’Air 2 et 3 - soit 60 % des véhicules en circulation en région parisienne. Enfin, leur coût devient exorbitant ». Face à cette « impasse », l’organisme animé par Olivier Blond, délégué spécial à la lutte contre la pollution de l'air à la région Île-de-France, préconise de « mettre fin à ces dispositifs mal conçus pour passer à d’autres mesures plus ciblées, plus efficaces et moins coûteuses ».

Ciblée les seules flottes professionnelles

Selon l’institut Brunoy, des solutions existent à l’instar de celle inspirée du Forum économique mondial et baptisée ZEUF, pour Zero Emitting Urban Fleet (Flottes urbaines zéro émission). Ce programme vise au remplacement des flottes urbaines professionnelles par des véhicules électriques. « L’avantage est quadruple : passer directement à l’électrique, viser les voitures qui circulent le plus, et viser les flottes professionnelles plutôt que les particuliers, ce qui amène une acceptabilité bien plus forte, argumente le rapport. Et, enfin lutter contre le diesel, principal émetteur de NO2, car la quasi-totalité des flottes professionnelles en France roulent au diesel. » Et alors que les ZFE accordent des dérogations à certains professionnels, là « la logique est l’inverse : on passe d’une mesure de masse, coercitive, à une logique incitative, sur des niches qu’il faut élargir progressivement. On se concentre sur les véhicules qui roulent beaucoup : les taxis, les VTC, les livraisons, les flottes d’entreprise, plutôt que sur les vieilles voitures largement inutilisées des particuliers », poursuit l’institut.

Se recentrer sur l'essentiel

Dans deux capitales européennes, Londres et Madrid, les ZFE ont pris des formes particulières, baptisées ULEZ et Madrid Central, qui peuvent sembler relativement proches et similaires à celles des autres villes, mais qui sont en fait radicalement différentes. Une troisième, Paris, envisage un dispositif baptisé ZTL (pour zone à trafic limité). « Les trois tissent des pistes intéressantes pour repenser la ZFE et partagent un point commun : celui de faire peser des contraintes fortes sur des zones relativement peu étendues, en centre-ville, note le rapport Brunoy. À l’inverse, les ZFE en France concernent souvent des zones très étendues », comme celle du Grand Paris qui s’étend sur 400 kilomètres carrés, pour 70 communes. Mais quel en serait le bénéfice ? « Ces limitations de circulation dans l’hypercentre permettent de résoudre l’objection sociale. Elles ne concernent que des populations très favorisées socialement, et qui utilisent beaucoup moins la voiture (34 % des Parisiens possèdent une voiture, contre 85 % en grande couronne) », répond l'organisme spécialisé.

Enfin, parmi les autres pistes envisagées, on note l'accélération du déploiement des bornes de recharge et la définition d'un plan spécifique pour le transport de marchandise. « Comme dans les technologies, il existe dans les politiques publiques des formes d’innovation et d’obsolescence. Et la ZFE fait partie de ces idées qu’il faut recycler pour mieux les transformer. Il faut moderniser les transports, mais aussi la manière de penser la mobilité », conclut l'institut Brunoy.

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