La boîte noire débarque dans les flottes

Jean-Philippe Arrouet

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La boîte noire débarque dans les flottes

Principale fonction de la boîte noire : l'enregistrement de données visant à comprendre ce qu'il s'est passé lors d'un accident.

© Bosch

À partir de ce mercredi 6 juillet, tous les nouveaux modèles de véhicules légers seront dotés d’une boîte noire. Objectif : tout savoir des secondes qui ont précédé un accident. Mais en ce qui concerne la gestion des flottes l’impact devrait être minime.

Y a-t-il un pilote dans l’avion ? En cas de crash aérien, c’est à la boîte noire de le dire. Il en sera bientôt de même à bord des véhicules accidentés. Du moins pour les nouveaux modèles de voitures et d’utilitaires légers que les constructeurs mettront sur le marché européen, à compter du 6 juillet 2022. Il faudra compter deux ans de plus pour que cette obligation s’étende à tous les véhicules neufs. Par conséquent aucun changement n’est à redouter pour les véhicules déjà présents dans les flottes. Mais pour les prochains renouvellements, à quoi faut-il s’attendre ?

L’appellation courante de boîte noire renvoie à l’EDR (Event data recorder), un nouvel équipement de sécurité routière qui nourrit encore bien des fantasmes. « L’enregistreur de données d’événement est un système ayant pour seul objet d’enregistrer et de mémoriser des paramètres et informations critiques relatifs à une collision juste avant, pendant et juste après une collision en vue d’obtenir des données plus précises et pertinentes sur l’accident permettant aux États membres de mener une analyse de la sécurité routière et d’évaluer l’efficacité de mesures spécifiques », clarifie le ministère de l’écologie. Le véritable enjeu n’est pas tant de savoir ce que l’EDR va enregistrer mais qui pourra accéder à ces données sensibles et à quelles conditions.

Pas de big brother en vue

Premier constat rassurant, toutes les données contenues dans un EDR sont réservées aux enquêteurs et aux services de secours. En France, l’article 32 de la LOM a posé ce principe, précisé par une ordonnance du 14 avril 2021. Les données doivent être récupérées par le constructeur du véhicule qui les transmet « aux gestionnaires d’infrastructures routières, aux forces de police et de gendarmerie et aux services d’incendie et de secours, aux fins de prévention des accidents, en vue d’apporter des réponses rapides aux risques identifiés, ou d’amélioration de l’intervention en cas d’accident, dans le cadre exclusif de l’exécution de leurs missions de service public ». Pas question donc pour une entreprise d’obtenir des données concernant un de ses véhicules accidentés.

Deuxième garde-fou, les EDR ne pourront pas être exploités à d’autres fins que la sécurité routière. « Elles ne peuvent notamment être utilisées ni comme preuve de la commission d’infractions au code de la route, ni aux fins de fourniture commerciale d’informations aux usagers de la route », rappelle l’ordonnance. Impossible de compter sur l’EDR pour chercher des noises à un conducteur qui aurait été imprudent ou à l’employeur qui lui aurait mis le véhicule à disposition.

Dernier constat, lui aussi rassurant, toutes les données seront anonymisées. On ne pourra pas relier le véhicule à un conducteur via sa carte grise. Le 6 avril dernier, la commission européenne a publié un règlement délégué qui impose aux constructeurs d’anonymiser toutes les données collectées par l’EDR et de ne pas les rendre accessibles par d’autres interfaces télématiques.

Les zones grises des boîtes noires

Un luxe de protection des données personnelles qui a conduit la Commission européenne a écarter certaines données telles que la date, l’heure, ou la localisation des accident. À Bruxelles, l’European transport safety council (ETSC) qui défend la sécurité routière, considère ces informations déterminantes pour enquêter en profondeur sur les collisions et éviter leur répétition, comme c’est le cas dans le secteur aéronautique. « Nous espérons que la réglementation sera revue et améliorée le plus rapidement possible », réclame Frank Mütze, responsable sécurité des véhicules à l’ETSC.

Autre grincement de dents du côté des compagnies d’assurance, privées d’accès à une mine de données précieuses pour leur tarification. « Les assureurs ne seront pas en mesure d’utiliser les données des EDR pour développer de nouveaux services ni pour proposer des contrats de type Pay as you drive ou Pay how you drive », explique Cristina Guerrero Fabra, conseillère en charge des assurances au sein de Insurance Europe, le lobby qui défend les assureurs à Bruxelles.

Que contient la boîte noire ?

Le règlement n°260 de l’ONU* précise quelles données un EDR doit enregistrer, avant et pendant une collision. Pour s’y préparer, il doit d’abord déceler l’imminence d’un choc sous la forme d’une décélération longitudinale ou latérale d’au moins 8 km/h en 150 ms, accompagnée d’une activation des systèmes de retenue et de sécurité secondaire. Une fois le scénario d’accident confirmé, l’EDR commence a enregistrer des données qui ne s’effaceront plus.
Dans un intervalle compris entre 1 et 5 secondes avant l’accident, il consigne la vitesse, la position de l’accélérateur, l’accélération, la position du frein à main, le régime moteur, l’angle de roulis, l’activation de l’ABS et les mouvements de volant. Dans la dernière seconde avant l’impact, il relève la position de l’allumage, des ceintures de sécurité, la désactivation éventuelle des airbags, la position de la commande de position des sièges. Quant aux vitesses latérales et longitudinales, elles continuent à être enregistrées jusqu’à 250 ms avant le choc. Pendant le crash, l’EDR consigne le déclenchement des airbags et celui des prétensionneurs de ceintures.

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