La flamme du Diesel ne s'éteint pas (encore)

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La flamme du Diesel ne s'éteint pas (encore)

La flamme du Diesel ne s'éteint pas (encore)

Accusé de tous les maux, désormais présenté comme une technologie appartenant au passé et déjà enterré par les politiques de tous bords, le moteur Diesel continue encore à séduire les automobilistes français et notamment les professionnels. Quoi qu’en disent les chantres de la transition énergétique.

« Qui veut noyer son chien, l’accuse de la rage » . Ce proverbe du XIIIe siècle, popularisé par Molière bien plus tard, peut parfaitement s’appliquer au monde automobile. Notamment lorsque l’on parle des véhicules roulant au gazole. Appelés par raccourci, « véhicules diesels », en référence à Rudolf Diesel, l’inventeur du moteur à combustion interne [conçu initialement pour fonctionner à l’huile lourde, ndlr]. Ainsi, depuis une bonne décennie déjà, une petite musique visant à faire de ce type de motorisation et du carburant employé (mais aussi de l’essence, dans une moindre mesure) l’ennemi numéro un de la planète et de la santé publique, s’est lentement installée dans la tête des citoyens… et des politiques.

Encore récemment, mi-décembre, au lendemain de la mise à jour par l’Union européenne de son objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (-55 % par rapport à 1990) et à l’occasion du cinquième anniversaire de la COP21 et de la signature de l’Accord de Paris sur le Climat, l’eurodéputé et président de la commission Environnement du Parlement européen, Pascal Canfin, a annoncé l’interdiction de la vente des véhicules essence et diesel à l’horizon 2035 sur le territoire de l’UE. Un nouveau couperet pour les moteurs thermiques, qui subissent déjà les assauts des politiques environnementales locales, nationales ou internationales (homologation WLTP, norme CAFE, …). En témoigne la loi de Transition énergétique de 2014, dite « loi Royal », du nom de la ministre de l’Écologie de l’époque, Ségolène Royal. Visant à encourager une « croissance verte », ce texte aux 42 mesures prévoit, en ce qui concerne les transports, d’inciter le développement et l’usage des moyens de déplacement les moins polluants avec l’indemnité kilométrique vélo notamment mais surtout impose via son article 37 à l’État, lors du renouvellement de son parc, « une proportion minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions définis comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques » et aux collectivités locales et entreprises publiques « une proportion minimale de 20 % » de ces mêmes types de véhicules.

Promulguée en 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) va plus loin et fixe même des quotas à respecter année par année lors du renouvellement des parcs. À cela s’ajoute la création des « ZFE-m » visant à limiter l’accès aux grandes aires urbaines des véhicules jugés les plus polluants… comme les diesels. Un mécanisme basé sur le tri des véhicules en fonction de leur vignette Crit’Air. Si autant de pressions font surchauffer les automobilistes, particuliers et professionnels se détournent-ils assez logiquement – comme le souhaitent ces textes – des véhicules à moteurs thermiques et a fortiori de ceux fonctionnant au gazole ? Rien n’est moins sûr.

Le marché : seul juge de paix

« Le diesel n’est pas mort, il bouge encore ! » affirme François Piot, le président de l’Arval Mobility Observatory (AMO). Pour s’en (r)assurer, il suffit d’analyser les données du marché et la part des ventes des véhicules concernés. Certes en septembre 2020 – et c’est une première – les immatriculations européennes de véhicules électrifiés ont dépassé celles des diesels selon les données du cabinet Jato Dynamics. Mais en France, les immatriculations de ces véhicules fonctionnant à l’énergie fossile font de la résistance. Et tout particulièrement sur le marché des entreprises.

« La part du véhicule électrique va croître à l’avenir mais force est de constater que le diesel, notamment dans le segment VU, a toujours une place importante dans l’entreprise. Si on regarde les chiffres moyens à fin novembre 2020, l’essence est à 18,7 contre 22,5 % l’an dernier (VP+VU confondus) quand le diesel passe, lui, de 71 % à 68,5 % cette année », analyse François Piot. Une large prédominance du gazole donc, qui ne se fait pas encore distancer par l’hybride, qui a pourtant doublé sa part de marché de 4 à 8,9 % en 2020. Par conséquent, « il reste encore entre 6 et 7 véhicules sur 10 immatriculés en diesel au sein des flottes » , souligne-t-on du côté de l’Arval Mobility Observatory. Un fait encore plus prégnant sur le segment des utilitaires. Ainsi, fait d’autant plus notable en période de crise, l’évolution du mix énergétique des VU+VS au sein des immatriculations en LLD n’a pas bougé d’un iota. Le Diesel stagnant, ou plutôt régnant, en maître à 90,01 % entre janvier et novembre 2020 (contre 90,05 % sur les 11 premiers mois de 2019).

Rappelons que le Diesel répond à un besoin d’usage que les énergies alternatives n’offrent encore que marginalement. « Pour les gros rouleurs, l’énergie diesel demeure, en termes de TCO, la plus avantageuse », justifie Stéphane Copie, président de la commission Opérations du Syndicat des entreprises des services automobiles en LLD et des mobilités. Sesam LLD milite d’ailleurs « pour rééquilibrer les usages et aligner la récupération de la TVA entre essence et diesel ».
« On a oublié qu’en repassant sur essence on change les bougies plus régulièrement » fait également valoir Stéphane Copie à juste titre. De même, « on observe aussi une durée de détention plus courte des VP que des VU, comprise entre 12 et 18 mois de moins » note-t’il. Une raison structurelle que confirme aussi François Piot pour l’Arval Mobility Observatory, avançant un renouvellement des VU de « seulement 15 à 20 % par an ». Enfin, proposant encore de nombreux modèles diesel à leur catalogue, « nos constructeurs nationaux sont de gros faiseurs d’utilitaires. Donc, non, le diesel n’est pas totalement mort car cela assassinerait l’économie de notre industrie nationale. Mais la rupture va s’opérer dès 2025 avec un abandon croissant de cette motorisation dans leur gamme », projette Stéphane Copie. Bref, le diesel est en sursis et la fin de son hégémonie semble actée d’ici une dizaine d’années.

Une offre encore abondante…

Du côté des constructeurs automobiles, les considérations politiques et/ou écologiques agacent fortement dans le sens où elles sèment la pagaille depuis de nombreuses années en matière de développement des motorisations. « Leurs défis sont énormes avec des obligations de plus en plus nombreuses et contraignantes : renforcement des normes, nouvelles taxes, malus, etc. Ça en devient ridicule. On dirait presque que la voiture est un stupéfiant, un produit illicite », s’agace Fabrice Godefroy. « Cela fait déjà dix ans que l’on tape sur le diesel et qu’on lui prédit une mort certaine alors que 30 % des ventes de véhicules neufs et 57 % des ventes de véhicules d’occasion se font avec cette énergie. Je pense que le Diesel va évoluer en s’injectant un peu d’électricité [comme avec les systèmes mild-hybrid 48 V]. Je pense d’ailleurs que demain on ne dira même plus diesel », prophétise le directeur général du groupe IDLP et expert Mobilité et environnement pour l’association 40 millions d’automobilistes. Il est en effet désormais acquis que les efforts de R&D se concentrent davantage sur les solutions électrifiées (hybrides, hybrides rechargeables et 100 % électrique) que sur le développement de nouveaux moteurs diesel. Une activité à l’arrêt chez la majorité des acteurs du secteur. Au mieux, se contente-t-on de moderniser l’offre existante via, par exemple, des solutions de micro-hybridation 48 volts.

Or, comme le rappelle Christian Gerondeau, auteur de l’essai « Oui, vous pouvez acheter un Diesel » (éditions L’Artilleur, 2019), « les constructeurs automobiles ont dépensé des dizaines de milliards d’euros pour améliorer leurs moteurs et l’air de nos villes respecte désormais toutes les normes grâce à leurs efforts ». Cet ingénieur polytechnicien poursuit : « La France avait conservé une spécialité dont elle était le chef de file mondial incontesté : la motorisation Diesel. […] Le groupe PSA, le premier au monde, mit au point des filtres à particules d’une efficacité telle que ces dernières ont pratiquement disparu des rejets des véhicules de ses marques. […] L’ensemble de la profession a suivi : les véhicules diesels mis sur le marché sont désormais tous dépollués et il y a autant moins de raisons de les bannir qu’ils consomment moins de carburant que leurs homologues fonctionnant à l’essence ».

Il est vrai que le trio tricolore Renault-Peugeot-Citroën a acquis un véritable savoir-faire en la matière au fil des décennies. Pour mémoire, après Mercedes-Benz, Peugeot est le premier constructeur généraliste à avoir introduit le Diesel dans sa gamme, et ce dès 1938 avec la 402. Cette technologie sera cependant popularisée plus tard, en 1959, avec la 403 très appréciée des taxis, puis quelques années encore après lors du choc pétrolier auquel l’État répondra par une fiscalité adaptée au gazole… amorçant l’engouement des Français pour ce type de motorisation.

Aujourd’hui, les catalogues des constructeurs nationaux offrent encore des motorisations diesel. Pour souligner leur progrès sur le plan des rejets polluants et matérialiser les investissements consentis pour rendre le Diesel plus propre (filtre à particules, AdBlue, …) et ainsi répondre aux normes Euro toujours plus contraignantes, ces blocs autrefois appelés HDi (chez PSA) et dCi (au sein du groupe Renault) se nomment désormais… Blue HDi et Blue dCi.

… qui ne sera plus renouvelée

Signe des temps toutefois, au sein de cette famille de motorisations, l’offre s’est réduite aux 1.5 l et 2.0 l d’un côté offrant de 100 à 180 chevaux et aux 1.5 l, 1.7 l et 2.0 l de l’autre, affichant de 85 à 200 chevaux. Ainsi, l’actuelle citadine Peugeot 208 ne dispose plus que d’un unique bloc Diesel (1.5 l Blue HDi 100), là où une dizaine d’années auparavant, sa devancière, en proposait a minima trois (1.4 HDi 68, 1.6 l HDi 92 et 120 ch puis 1.6 l HDi 75, 100, 120 ch). Une rationalisation logique, puisque le groupe piloté par Carlos Tavares et composé, avant sa fusion avec FCA, des marques Citroën, DS Automobiles, Peugeot et Opel, a déjà fait savoir qu’il renoncera aux moteurs Diesel à l’horizon 2025 au profit de véhicules hybrides ou 100 % électriques. « Les progrès qui vont être obtenus [à cet horizon] sur les batteries en terme d’autonomie et les efforts qui vont être réalisés sur le plan des implantations de bornes de recharge, permettront aux gros rouleurs dans les flottes d’entreprises de passer du diesel à l’électrique », rassure Laurent Blanchet, directeur produit de Peugeot. D’autres constructeurs ont carrément déjà jeté l’éponge et font désormais l’impasse sur ce type de motorisation. C’est notamment le cas des Japonais Toyota (concentré sur l’hybride), Suzuki, Mitsubishi ou encore Honda. Directeur des ventes Honda France, Steve Amsellem rappelle que la parenthèse diesel du constructeur « a été ouverte entre 2005 en 2020 uniquement en Europe pour répondre à l’attente du marché ».

Le diesel : stop ou encore ?

Certains décisionnaires, et politiques, ont pris conscience de l’attrait que suscite encore le diesel et de l’importance de ne pas verser dans l’anathème gratuit ou l’écologie punitive. Avec un parc roulant français majoritairement âgé de plus de dix ans – prouvant que les moteurs diesels offrent une robustesse qui pourrait jouer en sa faveur à l’ère de l’obsolescence programmée –, « la transition énergétique ne peut et ne doit se faire que progressivement » , soulignait ainsi le député LaRem Jean-Luc Fugit, également président du Conseil National de l’Air, lors de notre événement #Connect fleet.

Une transition que acteurs encouragent et que certains constructeurs ont déjà intégrée. Dans son plan d’électrification de sa gamme, Mercedes-Benz ne fait pas l’impasse sur le gazole. La marque allemande a ainsi développé un bloc hybride rechargeable gazole-électricité. Une puissante motorisation (316 ch de puissance cumulée) montée sur les modèles les plus importants de la gamme, c’est-à-dire ceux amenés à parcourir le plus de kilomètres. L’idée étant ici d’associer la frugalité et le couple offert par le Diesel aux bienfaits de l’électricité. Côté consommations et agrément de conduite, la recette fonctionne. Sera-t’elle durable ? Seul l’avenir le dira, cependant elle suscite curiosité et enthousiasme. T

Techniquement, « on s’aperçoit que les hybrides rechargeables avec moteur diesel regroupent le meilleur des ces deux mondes en étant à la fois compatibles pour effectuer des longs trajets et rentrer dans les ZFE », commente Hervé Foucard, en charge des services techniques des transports automobiles municipaux de la Mairie de Paris. En effet, si les véhicules diesel classiques ne peuvent prétendre, au mieux, qu’à une vignette Crit’Air 2, les plug-in diesel sont d’office classés en catégorie 1, du fait de leur capacité à évoluer en 100 % électrique sur quelques kilomètres. Une distinction donc la modification n’est pas à l’ordre du jour, confirme le ministère de la Transition écologique.

Dossier initialement publié dans le numéro 262 (janvier 2021) de L’Automobile & L’Entreprise

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