La Toyota Mirai 2 rend l'hydrogène crédible

Alexandre Guillet
La Toyota Mirai 2 rend l'hydrogène crédible

La Toyota Mirai 2 rend l'hydrogène crédible

Entre saut générationnel et bond technologique, la nouvelle Toyota Mirai donne consistance et robustesse aux perspectives d’avenir de la mobilité hydrogène appliquée aux VP. Explications.

La présentation dynamique de la deuxième génération de la Toyota Mirai dépasse largement le chant de l’activité commerciale, dans la mesure où les volumes resteront confidentiels dans le monde comme en France. Ce qui s’explique à la fois par un positionnement premium et surtout par l’absence d’infrastructures d’avitaillement en hydrogène, la filière étant encore en phase initiale de construction. Sur le marché français, 300 Mirai de première génération ont été distribuées avec, pour l’anecdote, un seul et unique client particulier. Toutefois, un premier changement d’échelle devrait intervenir car Toyota prévoit une production annuelle de 30 000 Mirai 2 contre 3 000 pour la première génération.

Le principal intérêt de la nouvelle Mirai se situe dans le domaine technologique, car elle marque « un saut générationnel », comme le répète à l’envi Frank Marotte, président-directeur général de Toyota France. La marque rappelle qu’elle a pu capitaliser sur une double expérience. D’une part, son savoir-faire historique sur l’hybridation (HEV) avec la saga Prius inaugurée à la fin du siècle dernier et son orientation vers les hybrides rechargeables (PHEV) et 100 % électriques (BEV), le lancement du Proace Electric symbolisant un nouveau jalon de l’électrification du groupe. « Toyota est la marque la plus électrifiée du marché français et nos lancements de 2021 prononcent encore cette inflexion, avec le SUV 7 places Highlander hybride, la nouvelle Mirai FCEV, le Proace Electric et en fin d’année le Yaris Cross hybride », souligne Julien Royant, chef de gamme chez Toyota France. D’autre part, un pari pris tôt sur le développement de l’hybride : les premiers programmes de R&D dans ce domaine ont été ouverts en 1992 et le premier prototype a roulé en 1996, tandis que la commercialisation de la Mirai 1 date de 2014, 2015 pour l’Europe.

Forte ébullition technologique

La nouvelle Mirai, dont la production a débuté le 30 novembre 2020 au Japon repose sur la plateforme Tinga GA-L qui a permis de concevoir une nouvelle architecture, le module de pile à combustible venant se positionner dans le compartiment avant et non plus sous le plancher. La batterie haute tension, qui a gagné en compacité et le moteur électrique se trouvent au-dessus de l’essieu arrière et il en résulte une répartition des masses optimisée à 50-50 entre l’avant et l’arrière du véhicule.

Trois réservoirs sont placés au milieu, contre deux auparavant, pour un gain de 1 kg d’hydrogène, à 5,6 kg, soit une autonomie de 650 km en hausse de 30 % liée aussi à d’autres paramètres naturellement. D’une manière générale, la consommation d’hydrogène est annoncée en baisse de 10 %. Pour l’autonomie, avec une conduite certes très précautionneuse, l’essai routier a permis de vérifier les valeurs annoncées. Les ingénieurs ont amélioré toutes les dimensions du véhicule (la pile à combustible gagne en puissance, 134 kW contre 113 kW avant, avec moins de cellules, 330 au lieu de 370, batterie lithium-ion haute tension, échappement, système de gestion de l’air, etc.).

La vérité sur les coûts

Au final, le package proposé par la Mirai est séduisant avec une insonorisation de haut vol (les bruits de route et de mobilier de la première génération ont été gommés) et la plus haute dotation d’équipements possible. Cette grande berline pourrait arborer le badge Lexus tant elle vient jouer dans la cour des références allemandes, mais avec la technologie FCEV en plus, que seules Honda et Hyundai proposent actuellement sur le marché. Reste à démocratiser cette technologie.

Vu son positionnement, l’effort sur le prix a été fait (entre 67 900 et 74 900 euros, en baisse de 15 % par rapport à la première génération, ou une LLD 36 mois / 36 000 kms sans apport et avec un prix de reprise garanti à 1 350 euros par mois, entretien compris). En lien avec les pouvoirs publics et les énergéticiens, une impulsion est aussi sensible pour les infrastructures de 700 ou 350 bars. Dans plusieurs régions (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Auvergne-Rhône-Alpes, Bretagne, ...) ou à Paris par exemple, où deux grandes stations vont voir le jour, porte de Saint-Cloud et porte de la Chapelle. Des stations ouvertes aux particuliers et proposant de l’hydrogène vert.
C’est l’une des clés de l’équation et Akio Toyoda, président de Toyota Motor Corporation compare souvent les infrastructures et les véhicules aux fleurs et aux abeilles., avec un préalable d’énergie verte.

À ceux qui clament que l’hydrogène est très onéreux, Valérie Bouillon-Delporte, présidente d’Hydrogen Europe et dirigeante chez Michelin répond à la fois de manière arithmétique et apaisée : « Pour 20 millions de véhicules électriques à batteries avec les infrastructures adéquates, on parle d’un investissement global de 50 milliards d’euros. Pour 20 millions de véhicules à hydrogène, on passe à 40 milliards d’euros. Ce n’est pas anodin. En outre, il ne faut pas raisonner en termes de coût facial mais en nombre de kilomètres délivrés. Sans perdre de vue que l’hydrogène offre des possibilités de stockage de l’énergie et de création d’un système énergétique au-delà des seules mobilités ». Et d’ajouter cette perspective pour des volumes commençant à devenir significatifs : « On peut retenir les dates pivots suivantes : pour les PL, bus et autres VI dès 2023 et pour les véhicules légers en 2030. En 2030, 200 000 VUL à pile à combustible devraient par exemple être à la route ».

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