La voiture sera-t-elle avant tout un service numérique ?

Fabio CROCCO

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La voiture sera-t-elle avant tout un service numérique ?

En passe de devenir un objet connecté, la valeur du véhicule tiendra-t-elle plus des services numériques proposés que du produit en lui-même ? Suspendue à un droit du numérique encore en construction, la PFA s’interroge.

C’est à la question « La voiture deviendra-t-elle un service numérique comme un autre ? » qu’a souhaité répondre le Lab de la Plateforme de la filière automobile et mobilités (PFA) le 30 novembre dernier. Pour y répondre, autour de la table, l’avocate spécialiste du numérique Juliette Crouzet, le spécialiste de l’automobile chez Google, Bertrand Girard, le conseil Nicolas Harlé de Bain & Compagny et Tony Jaux, président de Vedecom.

Manquait à l’appel au moins un constructeur. Une personne du groupe Renault aurait été la bienvenue pour apporter son éclairage sur cette essentielle question. Cela d’autant plus que la Mégane E-Tech et son dispositif OpenR-Link, réalisé en collaboration avec Google, a souvent été cité en exemple durant les échanges. Sa connectivité et ses services sont les plus avancés à ce stade pour une marque généraliste. Bertrand Girard ne dira pas le contraire. OpenR-Link témoigne du passage de la « fonte » au numérique de l’industrie automobile… mais avec du retard.

Parti d’une feuille blanche, Tesla précipite le calendrier de cette industrie automobile qui doit repenser ses fondamentaux. Pour rester dans la course et gagner de précieuses années de développement, elle doit désormais composer avec les géants de la Tech dont elle a tant redouté l’arrivée sur sa platebande. Mais Bertrand Girard l’assure, chacun reste bien à sa place : la data et son exploitation sont bien l’affaire des constructeurs. Google est juste là pour accompagner les marques automobiles à structurer leurs services digitaux, à commencer par l’hébergement des données, en échange de quoi, la firme américaine gagne un nouveau terrain de jeu, celui des habitables automobiles, pour vendre ses publicités. Reste à savoir comment se partage la valeur ?

Encore deux ou trois ans de travail sur le Data Act

Mais comme toujours, les questions centrales restent celles de savoir à qui appartiennent les données collectées, 3 gigas/h/véhicule, cent fois plus demain, et qu’elles en sont les usages possibles sans le consentement des conducteurs. D’ailleurs comment connaître qui conduit vraiment ? La connectivité grandissante smartphone-véhicule devrait permettre de le savoir.

Pour répondre aux questions de droits, la Commission européenne travaille sur le Data Act encore en construction et dont certains regrettent qu’il ne comporte pas une catégorie automobile. Un droit du numérique qui s’écrit de manière très dynamique est qui a déjà donné naissance au RGPD. Le règlement rappelle qu’aucune donnée ne peut être échangée ou exploitée sans le consentement de la personne concernée, sauf si question de sécurité routière. Pour Juliette Crouzet : « Dans le cadre du Data Act tout n’est pas parfait. Il faudra encore attendre deux ou trois ans pour avoir un texte finalisé ».

Nicolas Harlé voit, lui, dans la data et de sa gestion centralisée par un constructeur, comme le fait à la perfection Tesla, une formidable opportunité d’augmenter la valeur résiduelle des véhicules, qui seront toujours davantage possédés en leasing. Le traitement de la data permet de mieux préserver la durée de vie de la batterie, limite le risque d’un accident et optimise la maintenance. Le numérique permet aussi des upgrades. La data serait donc aussi au service de l’écologie en prolongeant la durée de vie des véhicules. Le conseil va même plus loin en affirmant que les données, et les services autour, seront source de profits pour les constructeurs qui pourront alors faire baisser le prix, voire les mensualités d’acquisition de leurs véhicules. « La marge sera tirée des services », assure-t-il.

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