Le diesel émet moins de CO2 et de gaz à effet de serre que l'essence selon une étude de l'IFPEN

Christophe CARIGNANO

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Le diesel émet moins de CO2 et de gaz à effet de serre que l'essence selon une étude de l'IFPEN

Une étude, commandée par le gouvernement et conduite par l’IFP Énergies Nouvelles (IFPEN), a été dévoilée ce 16 décembre lors d’un comité stratégique de la filière automobile. Elle fait apparaître que le diesel émet moins de CO2 et gaz à effet de serre que l’essence. Les rapports sont toutefois inversés au niveau des NOx. Enfin, la technologie hybride rechargeable est considérée comme le meilleur compromis.

Au regard de cette étude, la comparaison des émissions entre les véhicules essence et diesel sur le périmètre global des essais montre une consommation de carburant supérieure de 28 % en essence (+ 1,5 l/100 km), entraînant des émissions de CO2 supérieures de 11 %.

Émissions d’oxydes d’azote : avantage à l’essence

Plus spécifiquement, les niveaux d’émissions NOx diesel sont tirés vers le haut par deux véhicules sans système de dépollution à l’urée et équipé d’un système LNT qui présentent des niveaux d’émissions nettement plus importants. En ne conservant que les véhicules disposant d’un système de dépollution à l’urée (systèmes dit SCR, pour Selective Catalyst Reduction), les émissions moyennes de NOx passent à 57Nmg/km, soit 2,9Nfois plus que pour les véhicules essence.

Ce rapport rappelle que les émissions moyennes de NOx sur le protocole de l’étude sont de 89Nmg/km en diesel contre 20Nmg/km en essence, soit 4,4Nfois plus importantes. Pour rappel, la limite de la norme euro 6d-TEMP est de 80 mg/km pour les véhicules diesel et de 60 mg/km pour ceux de technologie essence lors des tests en laboratoire, auxquelles sont consenties une tolérance d’un facteur 2,1 sur les essais routes (respectivement 168 mg/km et 120 mg/km). Cette tolérance sera réduite à 1,43 en Euro 6d (à partir du 1er janvier 2020 pour les nouveaux types et du 1er janvier2021pour tous les véhicules).

PHEV : essence et diesel au coude à coude

Au niveau de l’hybride rechargeable, on retiendra qu’en fonctionnement batterie pleine, les émissions de CO2 sont très comparables en essence et diesel, respectivement 15 et 14 g de CO2/km en moyenne. En maintien de charge batterie vide, les émissions moyennes sont respectivement de 147 et 124 g de CO2/km, soit un gain de 16 % pour le véhicule PHEV diesel par rapport à son homologue essence.

Le diesel récent pourrait être éligible au Crit’Air 1

« Les progrès opérés par la filière dans les domaines de la protection de l’environnement et de la santé sont particulièrement significatifs au cours des deux dernières décennies, avec une accélération tangible compte tenu de l’essor des technologies de dernière génération », explique Xavier Horent, délégué général du CNPA. « Nous soulignons tout l’intérêt du principe de neutralité technologique et énergétique dans les politiques publiques, rappelé par cette étude. Je regrette vivement que le gouvernement ne soutienne pas à ce stade le classement des diesels récents en Crit’Air 1, ni leur éligibilité à la prime à la conversion ». Et d’ajouter : « Avec l’extension et la sévérisation des ZFE, il faut redouter l’exclusion potentielle des véhicules thermiques des espaces urbains, ce qui provoquerait des problèmes économiques et sociaux tout à fait dramatiques ».

« Les résultats de cette étude indépendante viennent illustrer l’engagement résolu de la filière automobile dans la bataille pour le climat », réagit la PFA dans un communiqué. « Un tel engagement se traduit par des efforts d’innovation sans précédent visant autant l’amélioration de la performance des motorisations thermiques, que le développement de l’électromobilité ». Et d’ajouter : « Depuis le début de l’année, la part de marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables a quasiment quadruplé, passant sur les onze premiers mois, de 2,7 % en 2019 à 10,3 %. Et la moyenne des émissions de CO2 des voitures neuves vendues en France a atteint, en novembre dernier, son plus bas historique à 93 g/km contre 112,9 g à la fin de l’année dernière, soit une baisse de près de 20 %.

« Il ne faut pas opposer les différentes technologies entre elles », selon le CNPA

« Cette étude, attendue depuis l’été 2019, est dévoilée au surlendemain de l’annonce d’un référendum sur la protection du climat par le président de la République et à quelques semaines du dépôt d’un projet de loi issu des travaux de la convention citoyenne, commente Xavier Horent. Elle comporte cependant de nombreux éléments objectifs qui permettent de répondre factuellement aux contre-vérités publiées par un certain nombre de groupes de pression, encore récemment à l’encontre des véhicules hybrides rechargeables. Cette étude conforte les propositions du CNPA depuis 2017, notamment la nécessité de continuer à encourager le renouvellement du parc automobile sans opposer les différentes technologies entre elles ».

Cette étude ainsi que la synthèse sont accessibles ici :

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