À l’instar de l’automobile, le pneumatique poursuit son évolution.
Le marché du pneumatique n’a pas échappé aux crises sanitaires, géopolitiques, ou encore énergétiques, et l’inflation qui en découle. Cependant, si les manufacturiers, les distributeurs et les garagistes prennent le tournant écologique et technologique, son avenir est plus qu’assuré.
En 2022, le marché du pneumatique a connu une évolution typique de période de crise, malgré les hausses de prix et les baisses de volumes. Après une timide reprise post-Covid-19 observée en 2021, Dominique Stempfel, président du Syndicat du Pneu, qualifie le marché de « vivace », malgré un choc inflationniste constaté par C-Ways. Par ailleurs, l’inflation a joué un rôle important sur les ventes de pneus, avec une hausse globale des tarifs de 13,3 %. Un facteur qui a joué un rôle important sur le recul des marques premium au profit des marques Budget. Une tendance qui concerne également les marques de distributeur, de plus en plus proches des tarifs des marques B. Pour 2023, le marché subit encore la répercussion des coûts de l’énergie, avec des « variations brutales, voire violentes ». Le marché subit une profonde mutation : mix produit, poids de chaque segment, parts de marché des canaux, etc. Ces évolutions devraient se poursuivre cette année, qui comme le soulève le président du Syndicat du Pneu, sont influencées par les incertitudes géopolitiques, des prix des matières premières et du comportement des consommateurs finaux. Cependant, le marché reste attractif et attise l’intérêt de l’ensemble des acteurs de l’après-vente automobile.
L’enjeu majeur de l’après-vente de demain
Le pneumatique est un produit technologiquement abouti, et son marché est mature. Les premières raisons d’entrée atelier en atelier sont aujourd’hui les révisions périodiques, qui sont vouées à s’effondrer, voire disparaître, avec la bascule du thermique vers l’électrique. « Demain, c’est le pneumatique qui sera le premier créateur de trafic », salue Dominique Stempfel. De nombreux acteurs devraient donc s’y intéresser, renforçant la concurrence. Cependant, plus d’acteurs il y a, plus petite sera la part de chacun. Selon les données du Syndicat du Pneu, les ateliers devraient constater des crevaisons plus fréquentes (+ 5 points en moyenne), liées notamment au poids et à la largeur, et ainsi à l’usure prématurée du pneu qui équipe un véhicule électrique, et ce malgré un kilométrage parcouru moindre. Une bonne pression est d’autant plus importante. De son côté, Christophe Rollet, directeur général de Point S, en est certain : « Le pneu va devenir un produit phare », tout comme les VE, d’où l’importance de la formation aux véhicules hybrides, électriques, ainsi qu’aux Adas.
Environnement et sécurité
À l’instar de l’automobile, le pneumatique poursuit son évolution. Les manufacturiers majeurs n’ont pas attendu les normes du pacte vert pour faire du pneumatique un produit de plus en plus vertueux. Ils ont notamment travaillé sur la résistance au roulant et à l’amélioration du niveau de sécurité. Ainsi, plus la résistance au roulement des pneumatiques est faible, moins il faut de carburant pour rouler. Pour les véhicules électriques, une résistance au roulement plus faible entraîne une meilleure autonomie et une moindre consommation d’électricité. Elle implique alors moins de CO2 et donc une empreinte carbone réduite. Cette dernière est notamment liée à la fabrication des pneus et les matières premières utilisées ont aussi un impact sur l’environnement. Les industriels ont ainsi travaillé sur la durabilité des pneus en introduisant des matériaux écosourcés et biosourcés, avec l’objectif de ne plus utiliser de matières premières d’origine fossile dans vingt ans. Cette conscience environnementale est en ligne avec le projet de norme Euro 7 proposé par la Commission européenne qui renforce les standards d’émissions polluantes pour tous les véhicules et en intègre de nouveaux comme les émissions liées aux pneus et aux freins, notamment en introduisant la mesure des particules non issues de l’échappement dont les microplastiques et liées à l’usure. Selon la Commission européenne, « en 2035, la norme Euro 7 aura permis de réduire de 35 % les émissions de NOx par rapport à Euro 6 pour les véhicules légers. Dans le même temps, les émissions polluantes à la sortie de l’échappement seront réduites de 13 % pour les véhicules légers et de 39 % pour les bus et les camions. Pour les voitures, les particules liées au freinage seront réduites de 27 %. »
D’après le Centre commun de recherche, le laboratoire de recherche scientifique et technique de l’Union européenne, si, grâce au freinage régénératif, les véhicules électriques émettent moins de particules de frein que les thermiques, ils émettent plus de particules issues du contact pneu-chaussée (61 % PHE PM, contre 47 % pour les thermiques) et de la remise en suspension (36 %, contre 28 % PHE PM pour les thermiques), en raison de la taille et la masse plus importantes de leurs pneumatiques. Cependant, ces différentes composantes se compensent en valeur absolue, et les études ne constatent pas d’écart significatif en termes d’émissions totales de particules entre ces deux motorisations, sans oublier que les véhicules thermiques émettent des oxydes d’azote et des composés organiques volatils qui peuvent former des particules secondaires, ce qui n’est pas le cas des véhicules électriques. En parallèle, Dominique Stempfel évoque le rechapage, VL comme PL, qui, outre des vertus économiques et écologiques, préserve l’emploi local. Ou encore le pneu sans air, sur lequel quelques manufacturiers travaillent. L’autre évolution importante réside dans la puce RFID, qui facilite le montage des pneus et des roues. Vulcanisée, la puce permet au pneumatique de s’auto-contrôler et de communiquer avec le véhicule et son conducteur. Les données relatives au pneu sont lues par radiofréquence, permettant notamment une maintenance à distance. L’étiquette RFID intégrée au pneu indique le nom du fabricant, la référence et le numéro de service, voire des données supplémentaires spécifiques.
Améliorer la collecte et le traitement
L’objectif du décret publié le 4 mars au Journal officiel est de limiter le dépôt sauvage, l’incinération de pneumatiques, la réception des déchets sans valorisation énergétique, et d’améliorer la traçabilité des déchets des pneumatiques. Il est aussi précisé que les détenteurs de déchets doivent, en attendant la collecte, examiner leur potentiel de réutilisation, de recyclage et de valorisation. L’ambition est aussi de poursuivre la structuration de la filière sur tout le territoire national, d’améliorer les performances de collecte plus accessibles aux populations, de développer de nouvelles voies de valorisation matière des déchets de pneumatiques, d’améliorer également la collecte et le traitement des déchets de pneumatiques en Outre-mer afin que les performances de la filière dans ces territoires soient comparables à celles de la métropole et d’assurer la gestion des déchets de pneumatiques abandonnés. Il reste à définir les modalités opérationnelles qui devraient être précisées dans le cahier des charges de la filière REP. Les pneumatiques font avancer la mobilité. « Si on se pose de multiples questions sur les moyens de transport de demain et sur leur motorisation, une chose est sûre : les véhicules routiers de demain seront équipés de pneus », conclut Dominique Stempfel. Encore faut-il qu’ils soient de plus en plus vertueux et de plus en plus connectés.
Dossier complet à retrouver dans le Décision Atelier n°179.
