Les coûts de gestion de flottes plombés par le carburant

Les coûts de gestion de flottes plombés par le carburant

Si tous les postes de dépenses ont subi une inflation en 2021, ce sont les carburants qui ont le plus contribué à l’augmentation des coûts d’usage.

© FNA

Comme depuis dix ans, l’Arval Mobility Observatory vient de publier son dernier TCO Scope en date jeudi 7 juillet. Se penchant sur l’évolution des coûts de possession de véhicules pour les responsables de parcs automobiles, ce rapport soulève une tendance haussière qui résulte de plusieurs facteurs et semble peu encline à s’apaiser dans les mois à venir…

Covid, guerre en Ukraine, manque de semi-conducteurs... C’est un fait, « l’accumulation de crises rend le contexte compliqué au niveau financier », admet Régis Masera, président de l’Arval Mobility Observatory. Si les particuliers souffrent des prix à la pompe faramineux et des délais de livraison de véhicules neufs rallongés, les professionnels en subissent encore plus durement les conséquences, les répercussions économiques étant proportionnelles au volume de la flotte touchée. Ainsi, comme le dévoile le récent TCO Scope de l’AMO, ce phénomène d’augmentation du coût de la vie a impacté le PRK (prix de revient kilométrique) des flottes en 2021, au point de faire de cette hausse des coûts de possession la plus forte enregistrée sur ces six dernières années. Et ce, alors même qu’« au premier semestre 2021, la pénurie des véhicules neufs n’était pas encore un sujet », rappelle Régis Masera.

Le PRK des VP explose moins que celui des VUL

Sur 2021, le PRK des véhicules particuliers s’établit à + 5 % par rapport à 2020, une année de référence atypique, tandis qu'il stagne comparé à 2019 avec un PRK moyen pondéré à 0,393 € en 2021 contre 0,392 € deux ans auparavant. Pour mémoire, en 2012, le PRK VP tournait aux alentours de 0,276 €. Prenant pour base une soixantaine de modèles VP issus de six segments, ce PRK s’amplifie surtout à cause des frais liés à l’utilisation du véhicule (soit l’entretien, les pneus et l’assurance), un poste de dépense qui gagne 10 %, et les tarifs des carburants, alourdis de 22 % ! Le poids de la fiscalité, lui, figure toujours comme le deuxième poste de dépense le plus onéreux, derrière la dépréciation (ou, pour le dire clairement, la différence entre le prix d’achat et le prévisionnel de revente de la voiture). Dès lors, le prix d’un VP moyen équivaut à 31 062 € en 2021, soit + 7,5 % vs 2020.

Si le cas des VP s’aggrave, celui des VUL s’avère encore plus problématique avec un PRK en nette progression de + 14 % sur un an. Alors que la flambée des PRK VP a pu être limitée par une fiscalité encore avantageuse pour les véhicules électrifiés (VE et PHEV), les utilitaires (retenus au sein de quatre segments cette fois) demeurent en effet encore souvent alimentés par des motorisations thermiques en raison d’une offre « propre » encore restreinte. Or, l’essence et a fortiori le diesel se facturent désormais à plus de 2 € le litre. Outre ce poste de dépense énergétique, qui a bondi de 57 % en un an, le poste entretien a augmenté de 11 % et les prix catalogue de 6 % en raison de la pénurie des matières premières. Cet emballement, notamment visible sur le troisième trimestre de 2021, risque malheureusement de ne pas se calmer prochainement puisqu’ « on s’attend à une forte dégradation en 2022, même si on se garde encore de faire des projections », explique Régis Masera.

Le véhicule électrique limiterait les dégâts…

Comparant les TCO thermiques et électrifiés suivant les segments, l’Arval Mobility Observatory a aussi remarqué que plus de la moitié de ces matchs étaient remportés par des moutures 100 % électriques. Il faut dire qu’avec les bonus écologiques, l’absence de TVS, un coût d’entretien plus faible au global, une bonne valeur de revente et des coûts de recharge inférieurs à ceux pratiqués en stations-service, les modèles « branchés » ne manquent pas d’atouts.

« Étant donné que l’on sort également de plus en plus de l’idée que les VE ne peuvent être utilisés que pour de courts trajets ou de petites autonomies, le 100 % électrique prend de l’ampleur dans le volume d’immatriculations, toutes motorisations confondues », note Régis Masera. Ainsi, 25 % des VP vendus en flotte sont des véhicules électrifiés. Une poussée au détriment de la part du diesel en flotte, qui recule significativement d’année en année. Quant aux PHEV, outil de transition permettant de faire le premier pas dans l’électromobilité, ils apparaissent attractifs en matière de TCO… à condition d’être correctement rechargés !

La recharge : point de crispation économique majeur ?

Alors que de plus en plus d’entreprises signent la Charte EV100, signe d’un engagement fort pour une mobilité plus éco-responsable, « on voit de plus en plus de programme d’électrification massive dans les sociétés ainsi qu’une prise de conscience du poids des politiques RSE. D’ailleurs, l’impulsion électrique ne concerne plus seulement les grands groupes mais toutes les typologies d’entreprises », observe Régis Masera. Se pose donc l’interrogation de la recharge et de l’itinérance électrique des collaborateurs. Pour cause : si les entreprises ont pour la plupart investi dans des bornes de recharge, il est plus facile de gérer celles installées sur site qu’au domicile du salarié, quand cela est faisable.

Cette bascule vers des mobilités décarbonées doit cependant se faire avec un accompagnement sûr sous peine de dérives budgétaires. « Pour les VUL, il y a en effet une logique industrielle et une question de rentabilité à ne pas omettre et qui va au-delà de la car policy », appuie le président de l’AMO. De même, pour un meilleur suivi de l’état des batteries des VE – qui seront de plus en plus nombreux avec 27 % du parc VP d’ici à trois ans prédit le baromètre de l’AMO paru en mai –, la télématique devrait connaître un regain d’intérêt. Tout comme les énergies alternatives, encore en développement ou plus chères tels que le GNV ou l’hydrogène, mais qui pourraient amener de nouveaux changements rapidement. Car, comme le souligne très justement Régis Masera, « la vérité d’aujourd’hui n’était pas celle d’hier et ne sera peut-être pas celle de demain. »

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