Les hybrides rechargeables, une « arnaque » écologique ?

Les hybrides rechargeables, une « arnaque » écologique ?

Selon une récente étude suisse, les performances énergétiques des véhicules PHEV seraient surévaluées lors des tests WLTP pratiqués par les constructeurs. Un constat qui remet en cause leur éligibilité à des facilitations de paiement et des subventions incitatives au motif écologique.

En Europe, les ventes de véhicules hybrides rechargeables connaissent une importante progression, en témoigne la hausse de 175% enregistrée par l’ACEA entre le premier trimestre 2020 et le premier trimestre 2021. Il faut dire que les parcs roulants des pays du Vieux continent ont dû entamer, bon gré mal gré, leur électrification afin de se conformer aux attentes environnementales de la Commission européenne. Mais difficile, pour la plupart des automobilistes, d’opérer un passage du thermique au tout électrique sans passer par l’alternative PHEV qui offre la possibilité de rouler « branché » une cinquantaine de kilomètres puis de repasser à l’énergie fossile pour terminer le trajet sans craindre la panne. Pratique pour ceux qui n’ont pas l’accès à un point de recharge à domicile…

Néanmoins, ce « meilleur des deux mondes » cache une problématique que plusieurs études mettent en lumière. Ainsi, le rapport de l’ONG Transport & Environment (T&E) de même que l’enquête menée par l’entreprise suisse spécialisée dans la transition énergétique et écologique de l'environnement bâti, Impact Living, ont révélé ce que de nombreux gestionnaires de flotte avaient déjà remarqué à l’usage : les émissions de CO2 émises en conditions réelles par les hybrides rechargeables sont beaucoup plus élevées que celles avancées par les constructeurs.

116% de différence

Menant sa propre campagne de collecte de données de consommation afin de garantir la fiabilité de ses résultats, Impact Living a concentré son étude sur des trajets quotidiens en Valais, une région suisse montagneuse, mais aussi hors de la Suisse pendant les trois mois de la période des vacances d’été de juillet à septembre. Concernant le panel de véhicules PHEV retenu, il comprenait quinze Mitsubishi Outlander PHEV, trois Volvo XC60, un Opel Granland X et un Ford Explorer PHEV SUV. En situation réelle, la moyenne de ces hybrides plug-in s’est affiché au-dessus des 118 g de CO2/km, soit un écart de +116% par rapport aux valeurs d’homologations officielles de la norme WLTP.

Dans la réalité de la topographie valaisanne, certains véhicules émettent même « jusqu'à presque 4 fois plus de CO2 qu'annoncé » par les constructeurs. Quant aux économies de carburant espérées grâce aux 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres promis, autant ne pas compter dessus puisque, dans la réalité, les moteurs thermiques de ces PHEV consomment entre 4 et 7 litres. De ce fait, le verdict est sans appel : « les résultats quantitatifs (mesures de la consommation réelle de carburant) montrent que les véhicules hybrides plug-in sont très éloignés de leurs promesses et ne présentent que de très légers avantages (voir aucun) par rapport à une voiture thermique conventionnelle », assène Impact Living.

Le vrai souci : les mesures WLTP ?

Les conditions de réalisation de la procédure WLTP seraient-elles, alors, les seules fautives dans cette affaire. Sûrement pas : en analysant la perception technologique d’un PHEV, l’étude Impact Living a prouvé que « l’écrasante majorité des participants ne connaissent pas le potentiel du véhicule et ne savent pas utiliser correctement la propulsion électrique ». De même, il ressort que la majorité des propriétaires saisissent mal le fonctionnement des bornes de charge publiques. Qui plus est, « l’hybride rechargeable est un bon premier pas vers un véhicule 100% électrique [car ils] permettent de se familiariser avec la gestion de l’autonomie électrique et l’utilisation des bornes de recharge », reconnaît l’enquête suisse.

Néanmoins, le fossé existant entre les données théoriques et réelles justifierait « d’exclure sans délai les véhicules hybrides rechargeables des avantages des supers-crédits », alloués aux PHEV émettant moins de 50 g/km de CO2 et dont le Mitsubishi Outlander et l’Opel Grandland X bénéficient, à tort semble-t-il. Une conclusion qui n’a pas tardé à être suivie d’effets puisque le canton suisse du Valais vient de supprimer les subventions aux véhicules hybrides rechargeables. À voir si d’autres suivront cette démarche afin d’atteindre les objectifs climatiques fixés par Bruxelles en 2025. Ou si les constructeurs reverront sans attendre leurs fiches techniques.

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