Les véhicules d'occasion ont-ils leur place en flottes ?

Antonin Moriscot
Les véhicules d'occasion ont-ils leur place en flottes ?

© Groupe Thivolle / Renault Group

Certains gestionnaires de parc s'interrogent sur la pertinence de recourir aux véhicules d'occasion (VP comme VUL) pour tenir leurs budgets, verdir rapidement leurs flottes mais aussi, en cette période de crise des matières premières, assurer efficacement le renouvellement des véhicules arrivés à échéance. Quelle méthode employer ? Comment s'approvisionner ? Quels bénéfices et quels risques y'a-t'il à se fournir en VO ? Retours d'expériences et éléments de réponse. 

L’industrie automobile n’est pas dans sa forme la plus olympique depuis le redémarrage de l’activité après des mois de mise à l’arrêt des chaînes de production pour cause de crise sanitaire. Comme l’explique Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme de la filière automobile et mobilités : « On est sur une perte de production liée aux pénuries énormes et l’Europe est tout particulièrement frappée. Cela rend la situation compliquée : on constate des hausses du coût des matières premières, de l’énergie, du transport. Les effets indirects de la crise Covid-19, comme la pénurie des semi-conducteurs, sont encore plus forts pour l’industrie que l’arrêt de la production sur une durée limitée ». La production désorganisée de ces biens pourtant essentiels que sont les automobiles, a contraint les constructeurs à rallonger les délais de livraison – jusqu’à dix mois parfois, au grand dam des clients – et à revoir çà et là la dotation de série de certains modèles. Faute de composants électroniques et notamment de semi-conducteurs. « Il faut garder en tête qu’une automobile est un produit tellement sophistiqué qu’il suffit qu’un seul composant manque pour que tout soit paralysé ! Il y a une vulnérabilité intrinsèque de l’activité. Concernant les semi-conducteurs, jusqu’à présent le secteur automobile était en capacité d’imposer à la supply-chain de s’adapter à ses besoins mais avec l’avènement du numérique, en matière de composants électroniques, l’automobile est désormais un secteur qui ne pèse plus beaucoup », complète la PFA.

Pour davantage de rapidité, les clients professionnels pourraient être tentés de regarder du côté des loueurs longue durée ou des centrales d’achat. Des fournisseurs qui ne disposent que d’un stock très limité de véhicules prêts à partir, et subissent, hélas eux aussi, les retards de production. À titre d’exemple l’UGAP annonce près de 300 jours de délais pour la livraison d’une Renault Clio ou d’un Captur et ce, quelle que soit la motorisation ou la finition désirée. Du côté des véhicules utilitaires légers, la situation est similaire voire même pire. Il faut compter un an d’attente pour la livraison d’un Renault Trafic ou d’un Peugeot Boxer commandé via ce canal-là, plus particulièrement dédié aux flottes publiques.

Poursuivre le renouvellement des parcs

Face à cette situation complètement inédite, si les clients particuliers ont la possibilité d’ajourner leurs achats, le renouvellement des parcs d’entreprise comme des collectivités doit, lui, se poursuivre. Et des contrats arrivent à échéance sur l’exercice 2021-2022. Ces derniers ont parfois pu être prolongé l’an passé d’une durée a minima égale à celle des confinements au cours desquels la plupart des déplacements étaient prohibés. Mais jouer sans cesse les prolongations peut vite coûter cher. D’autre part, l’entrée en flottes de nouveaux modèles afin de se conformer aux nouvelles exigences environnementales portées par les décideurs (politique RSE de l’entreprise) ou légales en matière de transition écologique ne peut être que très difficilement reportée. Si l’on ajoute à ces deux exigences des budgets automobiles en baisse – notamment dans les flottes publiques – le véhicule d’occasion apparaît alors comme la solution idéale pour résoudre une équation de plus en plus compliquée.


Le VO s’impose… discrètement

Si oser parler de l’intégration de VO dans un parc peut susciter quelque railleries ou faire sourire certains gestionnaires, habitués soit à des budgets généreux, soit au confort de leurs contrats de location ou particulièrement attentifs aux exigences de leurs collaborateurs ou encore attachés à l’image positive de l’entreprise que renvoie la mise à disposition d’un véhicule auprès de ces derniers, les flottes constituées de véhicules de seconde main sont une réalité, confirme Guillaume Arnauré, commissaire-priseur et dirigeant d’Enchères VO, qui voit passer sur ses trois sites de Toulouse, Bordeaux et Marseille, comme en ligne, aussi bien des particuliers que des professionnels. « Ma clientèle est constitué de collectivités publiques qui achètent plus particulièrement des utilitaires mais aussi de nombreux artisans ou PME aux budgets limités. Il est vrai que les flottes d’entreprises préfèrent du neuf car le véhicule est considéré comme un outil de travail du quotidien et un complément de rémunération. Néanmoins des entreprises viennent nous voir pour compléter leurs parcs de véhicules récents mais moins onéreux ».


Trouver « la » bonne occasion ?

Derrière les promesses d’économies évidentes, trouver le véhicule d’occasion répondant aux besoins et usages des collaborateurs et entrant dans le cahier des charges fixé par le gestionnaire peut s’avérer nettement plus chronophage que l’acquisition d’un véhicule neuf, en propre ou en LLD. La question du sourcing est donc au cœur de la procédure, comme le confirme Magalie Gudin, acheteur et responsable du parc automobile d’Orléans Métropole, qui s’est lancée dans l’aventure du VO voilà quatre ans maintenant afin de rajeunir très rapidement une flotte vieillissante.

Après s’être procuré plusieurs utilitaires de la sorte, elle a ensuite décliné aux véhicules particuliers. « Il y a des exigences minimales à avoir en termes d’équipement mais il faut aussi savoir faire des concessions et ne pas être trop exigent », confiait-elle en décembre dernier à certains de ses confrères lors du congrès #CONNECTfleet. Pour s’approvisionner en véhicules d’occasion, et dans le cas d’une collectivité locale, la commande publique n’apparaît clairement pas être le meilleur moyen. Démarcher les concessionnaires et professionnels de l’occasion de son territoire serait trop chronophage. En revanche, « recourir à la procédure des systèmes d’acquisition dynamique », est plus indiqué, ajoutait-t-elle. Il s’agit, d’une manière très synthétique, de lancer un appel à candidatures en vue de constituer un panel de fournisseurs (référencés pour une durée de quatre ans) puis de lancer des consultations auprès des candidats retenus qui s’engagent, en retour sur un prix et un délai de livraison.

Contrairement à certaines idées reçues « les enchères sont prisées des collectivités car cela permet de rajouter de la transparence au marché : les offres sont publiées longtemps à l’avance et les ventes sont publiques », souligne Guillaume Arnauré. Et de poursuivre : « ce sont beaucoup d’utilitaires de type L2H2 qui partent auprès de cette clientèle-là même si l’on est capables de traiter et répondre à toutes les demandes ».

Un exercice qui a ses limites

Pour Yann Guillaud, expert associé du cabinet Euckled, le recours au VO en flottes peut vite montrer ses limites. « Faire des économies en payant moins cher ses véhicules est louable, mais avec du VO, il peut y avoir un problème de choix : on prend ce qui passe quand ça rentre chez le vendeur et il est impossible de maîtriser, d’un achat à l’autre, le catalogue du vendeur, les équipements du véhicule, etc. Cela peut créer un risque d’insatisfaction chez le collaborateur qui recevra le véhicule. Enfin, à durée de détention égale par rapport à un véhicule neuf, le coût d’entretien d’un véhicule d’occasion peut se révéler nettement supérieur. Pour limiter ce risque, il faut systématiquement opter pour de l’occasion récente ». Enfin, dans cette période tendue pour l’industrie automobile et de pression écologique sur les automobilistes, la ruée des clients vers des véhicules d’occasion est une réalité à garder en mémoire. Ce qui tend à renchérir le coût des véhicules disponibles : « de l’ordre de 10 à 15 % par rapport à l’an dernier », a déjà constaté Guillaume Arnauré.

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