Fort d'une impressionnante carrière de pilote automobile, Max Mamers est désormais organisateur de courses automobiles, dont le Trophée Andros devenu E-Trophée Andros.
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Organisé depuis près de vingt ans maintenant, le Trophée Andros, devenu e-Trophée Andros en 2020, a été le précurseur mondial du sport automobile zéro émission. Entretien avec Max Mamers, pilote automobile et organisateur de l'événement.
L’Automobile & L’Entreprise : Qu’est-ce qui vous a poussé à transformer le Trophée Andros en une compétition 100 % électrique ?
Max Mamers : Il y a plusieurs facteurs qui expliquent cela. Nos courses ont pour cadre des sites naturels qui se trouvent en montagne et sont parfois protégés comme le Massif du Vercors. Le partenaire qui accompagne la compétition – Andros – souhaitait aussi cette transition, ce changement. Enfin, nous savons depuis longtemps que les voitures électriques sont bien plus performantes que les thermiques parce que leurs moteurs prennent la puissance immédiatement et gomment le temps de latence de la montée en régime des thermiques. Nous avons réussi à opérer cette transition lorsque les batteries sont passées au lithium-ion. En 2007, nous faisions rouler nos premiers véhicules électriques au milieu des autres pour savoir quelle quantité de batterie – au plomb – il fallait embarquer pour être performants. Rapidement, nous avons travaillé avec Saft [filiale de Total spécialisée dans la conception et la production de batteries] autour de la technologie lithium-ion où, pour la même capacité disponible, le poids a été divisé par deux. En 2010, on a créé la première série avec douze voitures entièrement électriques. Le Trophée Andros, devenu e-Trophée Andros en 2020, a été le précurseur mondial du sport automobile zéro émission.
« La voiture électrique est un premier pas vers l'hydrogène »
L’Automobile & L’Entreprise : En dix ans, d’énormes progrès ont été accomplis par les constructeurs, les motoristes, les équipementiers… quel peut être le palier d’amélioration suivant ?
Max Mamers : Il faut garder en tête que toutes les solutions grand public (freins à disques, phares à iode, etc.) ont été validées par la compétition automobile. Celle-ci fait donc aussi avancer les travaux sur les batteries. On s’est, par exemple, aperçus voilà quinze ans maintenant que, l’hiver, les batteries perdent de leur puissance ou ne fonctionnent pas. Aujourd’hui, sur toutes les voitures, les batteries sont chauffées quand il fait froid et refroidies lorsqu’il fait chaud. Deux axes de progrès demeurent. Non pas sur les moteurs mais sur la puissance, la capacité des batteries : il faut toujours l’augmenter à poids constant. L’évolution finale va vers l’hydrogène. Transformer une voiture thermique en électrique, c’est très compliqué puisqu’il n’y plus de moteur, de réservoir, d’échappement, etc. En revanche, il est très facile de transformer une électrique à batterie en véhicule hydrogène : le seul problème sera d’intégrer une pile à combustible. La voiture électrique est un premier pas vers l’hydrogène.
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L’Automobile & L’Entreprise : D’une manière générale quel regard portez-vous sur l’électrification du sport automobile ?
Max Mamers : On a encore besoin de faire des progrès sur les batteries pour apporter davantage de capacités aux véhicules. Il faut aussi que le format des compétitions s’adapte à la technologie employée. On a de la chance sur le Trophée Andros, ce sont des courses courtes… Les 24 Heures du Mans en électrique ce n’est peut-être pas pour tout de suite, mais en hydrogène cela paraît plus réaliste. On tend vers un sport automobile propre car ces disciplines sont la vitrine technologique des constructeurs ! Pour le reste du siècle, c’est la voie la plus logique.
« Les pilotes étaient demandeurs d'une baisse de puissance ! »
L’Automobile & L’Entreprise : On parle de sports mécaniques. Avec cette transition, ne rentre-t-on pas dans une ère beaucoup plus lisse en termes de sensations de conduite et que faire des mécaniciens, techniciens embarqués dans l’aventure ?
Max Mamers : Pas du tout ! Depuis que les pilotes ont découvert l’électrique en compétition, ce sont des sensations incroyables pour eux. Il faut bien comprendre que, techniquement, les voitures thermiques pesaient 950 kg et développaient 340 ch. Au tout début de l’aventure électrique, on proposait des véhicules de même puissance pesant 1 150 kg. Avec ceux-ci, on a explosé les temps au tour des thermiques et… les pilotes étaient mêmes demandeurs d’une baisse de puissance pour mieux conduire. Depuis, nos électriques se sont stabilisées à 270 ch pour 1 100 kg. Enfin, il y a toute une filière qu’il va falloir repenser dans l’enseignement technique. Dans les équipes, les personnels sont plus électriciens que mécanos mais, il y aura toujours besoin de carrossiers, de mécaniciens. Là où ça va peut-être le plus changer, c’est au niveau des motoristes : il n’y a plus forcément besoin d’être ingénieur pour établir un diagnostic des véhicules.
