Mobilités partagées : ça continue de bouger dans les villes
Qu’il s’agisse de trottinettes, vélos, scooters ou automobiles, les services de location en libre-service sont de plus en plus nombreux et présents dans les centres-villes. Une activité qui ne cesse d’évoluer au gré des réglementations… changeantes. Tour d’horizon de ce qui a fonctionné ou moins bien séduit ces dernières années et de ce qui subsiste encore.
Se déplacer en centre-ville peut être d’une facilité déconcertante comme un vrai casse-tête. Une situation qui ne date pas d’hier ! Pour endiguer la congestion automobile gagnant les zones urbaines, l’architecte et urbaniste Jacques d’Welles rêvait, au milieu des années 1950, de mettre à disposition des citadins [des Parisiens plus précisément, ndlr] des véhicules partagés leur permettant de s’évader en banlieue dès le week-end venu. Un projet qui n’a jamais dépassé le stade des écrits. Néanmoins, en vue réduire la place de la voiture en ville – outre les campagnes de piétonisation ou de suppression des places de stationnement – les municipalités ou les autorités organisatrices des transports [des mobilités désormais, ndlr], ont depuis choisi de développer les modes doux.
Dès 1976, la ville de La Rochelle mettait, par exemple, à disposition de ses administrés quelque 350 vélos en libre-service. En 1995, à Copenhague (Danemark) un millier de bicyclettes, réparties en plus d’une centaine de stations dans la ville attendaient habitants et touristes. Au fil du temps, avec les changements de modes de consommation – de la propriété à l’usage – le concept de mobilité partagée a peu à peu émergé. « Les mobilités partagées consistent en la mise à disposition du public de moyens de transport classiquement individuels : la voiture, le scooter, le vélo et plus récemment en zones urbaines denses uniquement les trottinettes électriques », indique France Mobilités. Une plateforme ouverte par le ministère chargé des Transports mettant en relation collectivités et entreprises ou start-up du secteur mais aussi des usagers ou passionnés afin de « faciliter l’innovation dans la mobilité ». En toute logique, de plus en plus d’entreprises se sont intéressées aux transports propres, et plus particulièrement aux modes doux de déplacements.
Des stations fixes au free floating
C’est notamment le cas du groupe publicitaire Clear Channel qui, dès 1998, déployait à Rennes 200 bicyclettes à récupérer dans l’une des 25 stations quadrillant la ville. Le service « Vélo à la carte » était né. Une première qui n’est pas passée inaperçue puisque peu de temps après, son principal concurrent, JC Decaux répliquait avec son système de vélos en libre-service Cyclocity, dont le premier déploiement français a été réalisé en 2005 à Lyon, sous la marque commerciale « Vélo’v »… avant d’être dupliqué à d’autres agglomérations, dont Paris avec le très célèbre service « Vélib’ ». À noter que la greffe n’a pas pris dans tous les territoires ciblés. À Aix-en-Provence, le service « V’hello », lancé au printemps 2007 et constitué de 200 vélos répartis dans 16 stations a été stoppé au printemps 2011, alors que le contrat avait été conclu pour une durée de 13 ans. Cet échec s’explique – en partie – par des stations mal situées, inexistantes dans l’hyper-centre piéton, des aménagements cyclables réalisés à la marge par la commune et surtout par la topographie du territoire (contrastes géographiques, fort étalement urbain, …). Ce cas mis à part, l’offre semble avoir trouvé son public. JC Decaux, qui dispose actuellement « d’une flotte de plus de 12 000 vélos répartis dans 1 140 stations au sein de 43 villes », indique avoir enregistré « 531 millions de locations en France depuis 2005 ». Un succès qui aiguise l’appétit d’une multitude d’acteurs.
Au cours de la dernière décennie, une dizaine d’entreprises concurrentes ont décidé de se lancer dans l’aventure avec une différence majeure : l’absence de station où louer et restituer sa bicyclette. Une liberté supplémentaire accordée aux utilisateurs qui a vite créé la panique en matière d’utilisation et de partage de l’espace public. Ce qui a contraint l’exécutif parisien à sévir et éditer une charte de bonne conduite à destination de l’ensemble des opérateurs de mobilité partagée. Paradoxalement, nombre d’acteurs (Ofo, Mobike, etc.) ont également disparu en raison de la faible rentabilité de leurs services et de la disparition récurrente de leurs engins.
Depuis juin 2017, les start-up et entreprises plus matures souhaitant déployer leurs services de mobilité partagée à Paris doivent signer une charte de bonne conduite éditée par la municipalité. Il en existe une version dédiée aux vélos, une autre aux scooters et, enfin, une dernière concernant les trottinettes. Dans tous les cas, le document comprend un rappel du cadre réglementaire en matière de stationnement des véhicules et d’entrave à la circulation des piétons, de qualité des biens mis à disposition (respect des normes françaises et européennes, fiabilité, …) ou encore de protection de la vie privée des utilisateurs (assurances et traitement des données personnelles). La charte demande, par ailleurs, aux opérateurs de s’engager sur plusieurs points comme, par exemple : « La mise en place d’un dispositif de maintenance et de régulation afin d’éviter toute surconcentration de vélos stationnés ou de vélos dégradés sur la voie publique », la possibilité pour les usagers de signaler via l’application du service utilisé tout véhicule endommagé ou mal garé, l’intervention rapide des équipes de maintenance ou encore « la récupération de la totalité de la flotte et la libération de l’espace public dans un délais de sept jours en cas d’interruption d’activité ». Le texte demande aussi aux entreprises de maintenir un dialogue constant avec la municipalité et de l’informer régulièrement du développement de l’activité (objectifs de déploiement par trimestre) comme de lui mettre à disposition les données concernant le déploiement et l’usage des services « nécessaires à la meilleure connaissance des flux et l’optimisation » des aménagements urbains.
Mobilité gadget ou « propre » ?
Selon le même schéma que le développement de la bicyclette en milieu urbain, différents acteurs ont privilégié le déploiement de trottinettes électriques censées apporter encore davantage de flexibilité et de confort dans les trajets réalisés. Plus d’une dizaine d’opérateurs se partagent le marché en France. Si certains ont davantage pignon sur rue que d’autres, c’est également parce que les municipalités ont cherché à réguler leur développement.
Encore une fois, à Paris, afin d’encadrer ce marché naissant, la ville a lancé un appel d’offres à l’issue duquel elle a sélectionné trois opérateurs. Ces derniers – Dott, Lime et Tier – ont la possibilité de déployer 5 000 engins chacun pour une durée de deux ans. Ces nouvelles formes de mobilité ayant un rayon d’action moindre que l’automobile, des services d’auto-partage ont été mis en place pour répondre ponctuellement aux besoins des citadins. Là encore, plusieurs formules existent avec des locations en station ou à carte sur l’ensemble d’un territoire donné.
Après l’arrêt du système parisien Autolib’ (et de ses dérivés lyonnais et bordelais), de nouveaux opérateurs, bien souvent pilotés par des constructeurs automobiles, ont investi le créneau. Free2Move (ex-groupe PSA) vient de fêter ses cinq ans et met à disposition près de 2 400 véhicules dans le monde (Washington DC, Portland, Madrid), dont 600 électriques à Paris. Daimler et BMW Group, qui font cause commune pour la mobilité partagée avec leur co-entreprise Share Now, réunissant les anciens services car2go et DriveNow, mettant à disposition 600 véhicules dans la capitale. Dernier arrivé en date, Zity by Mobilize propose quelque 500 Renault Zoe et Dacia Spring en location à la minute aux Franciliens en mal d’auto. Avec les récents aménagements urbains des grandes villes et les réglementations à venir encadrant plus durement le trafic automobile urbain, l’ensemble de ces services semble promis à un bel avenir.
Afin de réguler le nombre de véhicules déployés sur leur territoire, de plus en plus d’agglomérations décident de lancer des appels à candidatures permettant de sélectionner les services de mobilité ainsi que les opérateurs autorisés à exercer leurs activités. C’est notamment le cas à Marseille, Lyon ou encore Paris. « Trois opérateurs : Dott, Lime et Tier, ont été retenus en 2020 dans le cadre d’un appel à candidatures lancé par la Ville de Paris. Tous ont signé une convention d’occupation de l’espace public qui les autorise à déployer chacun 5 000 engins maximum dans la capitale, moyennant une redevance », est-il détaillé sur le site de la municipalité.
Article publié dans le n°269 (octobre 2021) de L’Automobile & L’Entreprise 
