« On a besoin d’étoffer le maillage de bornes sur le territoire pour rassurer les conducteurs dans l’itinérance »

L’Automobile & L’Entreprise : Quelle est votre mission au sein du ministère de la Transition écologique et solidaire et quelle est votre feuille de route ?

Claude Renard : Par définition, le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques sur le territoire national ne dépend pas d’un ministère. L’objectif de l’État n’est pas de déployer des bornes pour déployer des bornes. Il s’agit d’apporter un soutien au déploiement de l’électromobilité dans un objectif de décarbonation des transports. Qu’il s’agisse de la recharge à domicile ou en résidentiel collectif (avec des textes réglementaires et des mécanismes de soutien comme le crédit d’impôt) mais aussi en voirie avec la mise en place de schémas directeurs afin de positionner des bornes à la bonne puissance au bon endroit en réponse aux besoins spécifiques locaux identifiés. Ce qui ne peut se faire que territoire par territoire. Il s’agit aussi d’accompagner l’itinérance de la recharge dans le cadre du dispositif France Relance et de son enveloppe de 100 millions d’euros permettant de soutenir le déploiement des bornes sur les aires de service des autoroutes avec comme objectif à l’horizon 2023 que la quasi-totalité des aires du réseau routier national soient équipées de stations électriques. On imagine pour 2030 de 5 à 6 millions de véhicules électrifiés en circulation. Soit dix fois plus qu’actuellement. Le déploiement des bornes devra donc accompagner dans les mêmes proportions le déploiement du parc automobile. Ce qui nécessite de la coordination.

A&E : Qu’en est-il de la recharge en entreprise : son déploiement va-t-il assez vite ? Qui doit encore faire des efforts ?

CR : Naturellement les flottes, concernées par les quotas de véhicules propres inscrits dans la loi LOM et l’échéance de la fin des ventes de véhicules thermiques en 2035, basculent vers l’électrique et doivent donc s’équiper de bornes de recharge. Beaucoup de projets ont déjà été menés dans les entreprises, notamment par les grands groupes affichant de fortes ambitions en matière de politique RSE. Cela s’avère en revanche plus difficile pour les TPE et PME. Il faut qu’elles puissent basculer vers cette électrification et pour y parvenir, plusieurs programmes d’accompagnement (comme Advenir) et diverses aides existent. Il faut en profiter.

A&E : La charte « Objectif 100 000 bornes » a été présentée et signée en octobre 2020 par de grands groupes et des collectivités. Où en est-on dans le déploiement de ces points de charge ? Est-ce que l’objectif sera atteint et quand ? 

CR : Cet objectif est un objectif intermédiaire qui a permis de redynamiser la filière et le secteur. Le point le plus important à retenir est que nous sommes sur une dynamique au sens où l’historique c’était 100 000 points de recharge pour un million de véhicules en circulation. Ce million ne sera pas atteint à la fin de l’année mais l’idée est toujours d’avoir comme équilibre un point de charge pour deux véhicules en circulation. Nous constatons qu’un grand nombre d’acteurs de la grande distribution et d’énergéticiens se sont positionnés et emparés de ce dispositif pour équiper de bornes un certain nombre de parkings : pour moi, là-dessus, les objectifs sont atteints. Concrètement, on est à 50 000 points de recharge ouverts au public, dont près de 20 000 ont été installés depuis le début de l’année 2021. La dynamique est là. On va très vite en pratique mais on peut aussi dire qu’on ne va pas assez vite car il y a effectivement un petit délai de latence entre le lancement des projets d’installation et la mise en œuvre opérationnelle des bornes. Dans trois à six mois, les infrastructures aujourd’hui raccordées seront opérationnelles.

A&E : Dans le cadre du plan France Relance, 100 millions d’euros vont être investis pour « équiper l’ensemble des aires de service du réseau autoroutier en bornes de recharge rapide au 1er janvier 2023. » À date, quelles sont les avancées concrètes ? 

CR : Depuis janvier dernier, Enedis a lancé le raccordement de plus de 200 aires de services et 77 ont été raccordées avec des puissances de l’ordre de 1,7 MW. On est donc sur de grosses puissances pour de grosses stations : en moyenne huit points de charge autour de 150 kW chacun. On oublie souvent que ce sont des infrastructures lourdes qui nécessitent des délais pour leur installation.

A&E : Le fait de ne pas encore retrouver le volume de bornes annoncé ne va-t-il pas décrédibiliser le véhicule électrique aux yeux des Français ?

CR : Nous avons bien conscience que l’image est perturbée. Au-delà de ça, 80 % des conducteurs de véhicules électriques ne se rechargent jamais à l’extérieur de leur domicile. Nous sommes donc dans une situation où le réseau existant n’est pas saturé. On a besoin d’étoffer le maillage de bornes sur le territoire pour rassurer les conducteurs dans l’itinérance mais, en pratique, les modèles actuels ont suffisamment d’autonomie pour garantir les trajets quotidiens et ceux plus longs. Dans le cadre de la charte « Objectif 100 000 bornes » signée en octobre 2020 par un grand nombre d’acteurs, il faut avoir en tête que le premier semestre a été le temps du travail d’ingénierie, de sélection des opérateurs, des fabricants de bornes, de définition des politiques tarifaires, etc. Et il n’y a donc pas eu de bornes déployées. Ce travail est désormais visible et 80-90 % des engagements vont être tenus d’ici à la fin de l’année ou du premier trimestre 2022. Aujourd’hui, on peut toujours dire que l’on manque de bornes mais la France est quand même le troisième pays en termes de maillage au sein de l’Union européenne derrière les Pays-Bas et l’Allemagne.

A&E : On a souvent l’impression que la mobilité électrique est une affaire d’urbains et qu’en milieu rural cette solution est loin d’être adaptée aux besoins. Qu’en est-il ?

CR : Cette lecture était peut-être vraie voilà encore quelques mois. Néanmoins, les territoires les plus ruraux ont été fortement équipés en points de charge. Avant cela, il faut bien identifier quels sont les véritables besoins et quelle peut-être la complémentarité entre la recharge publique et la recharge privée. Dans les grandes métropoles, beaucoup de particuliers n’ont pas de garages privatifs. Ils vivent davantage en résidentiel collectif et, même si des solutions existent pour se charger, cela n’est pas encore très simple de les déployer. Donc les besoins en bornes publiques sont plus forts que dans les zones rurales où, statistiquement, la population vit davantage dans de l’habitat individuel avec la possibilité de se recharger facilement à domicile. Il faut également bien regarder le taux d’utilisation des bornes installées. On ne va pas déployer dans un village deux bornes de plus si les deux premières sont sous-utilisées. Après, peut-être faut-il revoir la puissance des bornes ou le lieu d’implantation de celles-ci pour qu’elles soient plus attractives. Ce qui nous renvoie à l’importance des schémas directeurs pour identifier la bonne puissance nécessaire et le bon endroit où déployer les bornes.

A&E : L’électrification du parc roulant français est-elle vraiment la panacée ?

CR : En ce qui concerne les véhicules particuliers, oui. Je pense que c’est une très bonne solution de décarbonation des transports. En tout cas dans un premier temps les véhicules électrifiés, incluant les véhicules hybrides rechargeables, permettent de répondre à un grand nombre d’objectifs gouvernementaux comme l’amélioration de la qualité de l’air, la réduction des émissions de CO2 tout en continuant de pouvoir circuler au sein des ZFE. De plus, d’un point de vue économique, le coût d’usage pour les utilisateurs est moindre que les véhicules thermiques et la rentabilité d’un véhicule est beaucoup plus intéressante. Notamment au niveau du coût du carburant.

A&E : La raréfaction des matières premières des batteries, comme le lithium, n’impose-t-elle pas des limites à cet écosystème de la mobilité électrifiée ?

CR : Aujourd’hui, il est vrai que les industriels font l’objet de certaines tensions au niveau de leur approvisionnement en certains matériaux. Se posent également des questions sur la qualité de ces extractions et leur impact sur l’environnement ainsi que sur la pollution générée par la fabrication des batteries. Toutefois, en prenant en compte les émissions totales de CO2 dans le cycle de vie d’un véhicule électrique – c’est-à-dire depuis sa fabrication jusqu’à son recyclage – le gain reste globalement positif par rapport aux véhicules thermiques. Le sujet de la production des batteries est également un enjeu industriel fort puisqu’elles sont massivement importées. On a cependant en cours, au niveau européen et même national, des projets d’usines de batteries – ces « gigafactories » comme on les appelle – qui vont permettre de relocaliser sur nos territoires une grosse partie de la valeur ajoutée de la production de véhicules électriques.