PSA : le lion à trois têtes ne séduit personne

Christophe CARIGNANO

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PSA : le lion à trois têtes ne séduit personne

La restructuration capitalistique et financière de PSA Peugeot Citroën : c’est une saga qui dure depuis plus d’un an. Chaque semaine, de manière récurrente, une rumeur commence à courir en début de journée puis, après la clôture des marchés financiers, un communiqué vient invariablement confirmer ladite rumeur.

En début de semaine, la rumeur a, encore une fois, été confirmée... Une levée de fonds de 3 milliards d’euros avec l’entrée au capital du constructeur chinois Dongfeng et de l’État français est en discussion. La répartition annoncée serait 14 % pour les pouvoirs publics, 14 % pour l’État chinois (Dongfeng) et 14 % pour la famille Peugeot dont les parts dans le capital sont aujourd’hui de 25 % pour 38 % des droits de vote. Cette énième annonce modifierait évidemment le pilotage du groupe, d’où cette appellation de lion à trois têtes. Côté chiffres, il est peut-être utile de préciser que PSA emploie 100 000 personnes en France et qu’il demeure le deuxième constructeur européen devant Renault.

Les marchés financiers ne comprennent pas

Depuis plusieurs mois déjà, l’annonce de l’arrivée de Dongfeng au capital de PSA ne séduit pas les marchés financiers. Et l’hypothèse d’un investissement conjoint de l’État français apparue en fin d’année ne rassure pas les analystes non plus. Hier soir, à la clôture de la Bourse, le titre PSA Peugeot Citroën perdait encore 11,11 % à 10,20 euros. Cette mauvaise réaction des marchés financiers est inquiétante et traduit de nombreuses interrogations. Les investisseurs attendent de PSA un partenariat industriel alors qu’ils ne constatent qu’un simple apport de cash dans le capital.

Sur le fond, les marchés ne comprennent pas ce que Dongfeng pourrait réellement apporter au constructeur français. Rappelons que Dongfeng n’est pas un constructeur comme les autres. C’est une filiale à 100 % de l’État chinois dont la stratégie est essentiellement orientée vers son marché intérieur. Pour faire face son développement, cette firme chinoise, dont le nom signifie « Vent d’Est », a multiplié les alliances tous azimuts, créant des coentreprises avec PSA Peugeot Citroën, dernièrement avec le groupe Renault, avec les japonais Honda et Nissan, ainsi qu’avec le suédois Volvo – propriété du chinois Geely – sur une activité poids-lourds. Le deuxième constructeur du pays possède également une gamme d’autocar, des camions et des véhicules utilitaires.

Un partenariat financier et non technologique

D’un point de vue technologique, PSA n’a donc rien à attendre de Dongfeng. C’est le contraire évidemment. Et le constructeur chinois de lorgner sur les technologies hybrides et notamment l’Hybrid Air dont la possible consommation de 3 l /100 km serait un gain inestimable dans un pays où quelques villes asphyxiées par la pollution ont, d’ores et déjà, pris des mesures de réduction des achats de véhicule par ménage.

L’argument du partenariat industriel qui sauverait PSA est le plus souvent avancé par les pouvoirs publics pour expliquer cette restructuration. Or celui-ci ne tient pas non plus une seconde puisque le partenariat entre PSA et Dongfeng existe déjà depuis les années 90. Leur coentreprise DPCA dispose de trois usines à Wuhan (centre de la Chine) d’une capacité de production de 600 000 unités. Au premier semestre, ses ventes dans le pays ont progressé de 33 %, soit deux fois plus vite que le marché total en Chine. DPCA y a écoulé 278 000 Peugeot et Citroën. D’ailleurs, lors de l’annonce des résultats commerciaux du groupe, la progression des ventes en Chine est le seul point positif qu’il fallait retenir. Avec un bond de 26 % de ses ventes dans ce pays, PSA a immatriculé 557 000 véhicules en 2013, soit le deuxième marché après la France pour le constructeur.

Quel avenir pour PSA ?

L’entrée annoncée de l’État chinois via Dongfeng dans le capital de PSA ne séduit pas grand monde, c’est le moins qu’on puisse dire. Les marchés financiers doutent de la gouvernance de ce futur lion à trois têtes avec, d’un côté, l’État chinois essentiellement préoccupé par un transfert de technologie et le développement de son marché intérieur et, de l’autre, l’État français qui voudrait placer une personnalité comme Louis Gallois à la tête du conseil de surveillance du constructeur. Louis Gallois, dont l’expérience dans l’industrie automobile n’est pas très importante et qui n’a pas toujours laissé de bons souvenirs dans les entreprises publiques qu’il a dirigées... Coincée entre ces deux États, la famille Peugeot ne pourrait plus prendre les décisions stratégiques et d’investissement en R&D qui s’imposent pour un constructeur de taille mondiale. L’expérience a également montré que seul un partenariat industriel pouvait permettre à une firme automobile de rebondir. Avec l’accord entre Dongfeng et l’État français, nous sommes très loin du compte.

Que viennent donc faire Dongfeng et l’État chinois dans cette aventure PSA ?

Difficile de trouver une réponse cohérente... L’argument d’un accès aux financements bancaires chinois ne tient pas non plus, l’expérience ayant montrée encore récemment que les lignes de crédit chinoises viendraient encore renforcer le poids de l’Etat chinois dans le groupe français. À moins que les explications soient beaucoup évidentes qu’on ne le pense. L’investissement de l’État chinois dans PSA pourrait être en définitive une simple cerise sur un gâteau, liée à des promesses d’accords transnationaux entre la Chine et la France qui dépassent largement un modique investissement de trois milliards d’euros. Ce feuilleton PSA avec ce lion à trois têtes intrigue beaucoup plus qu’il ne convainc.

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