Quand la livraison se réinvente

Clotilde Gaillard
Quand la livraison se réinvente

Quand la livraison se réinvente

Pour s’adapter aux zones urbaines où la circulation est interdite aux véhicules polluants – les fameuses ZFE en France –, nombre de logisticiens ont opéré la transition énergétique de leur flotte et opté pour des engins avant-gardistes ou, à l’inverse, qu’on jugeait anachroniques. Mais toujours écologiques et ultra-connectés.

Lors du CES 2020, l’équipementier automobile français Valeo avait fait sensation avec son eDeliver4U, un droïde de livraison électrique et autonome, développé en partenariat avec le chinois Meituan Dianping. À l’époque – il y a de cela un an seulement – il préfigurait la logistique de demain. Avec la crise sanitaire et l’essor de la livraison à domicile, demain est déjà aujourd’hui, les systèmes de transport de colis ayant beaucoup évolué en seulement une année (mais quelle année !). Alors que plus de 32 millions de fourgons utilitaires parcourent encore les routes européennes, les consommateurs sont de plus en plus attentifs à l’impact que peut engendrer le mode de livraison de leurs achats sur l’environnement.

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En témoigne une enquête réalisée par Ford en novembre dernier, selon laquelle plus de la moitié des sondés préféraient que le service de livraison utilise un véhicule électrique. De même, 49 % des ménages britanniques se disaient prêts à attendre plus longtemps pour des livraisons plus écologiques (contre 38 % des Allemands). Si le palier économique n’est pas encore franchi – seuls 28 % des acheteurs au Royaume-Uni et 21 % en Allemagne s’avèrent prêts à payer plus cher pour des livraisons moins énergivores –, l’aspect écologique apparait comme un prérequis pour la majorité des clients. Un constat que confirme Marc Joly, directeur commercial de Star Service, remarquant que « l’expérience de livraison a un impact majeur sur la fidélisation des clients. »

Les trajets se verdissent à grande vitesse

Service accentué par la fermeture de nombreux commerces et la distanciation sociale, la livraison doit s’accompagner d’un schéma logistique optimal. Il faut dire que, pour gérer les déplacements de leurs livreurs, les entreprises doivent prendre en compte différents facteurs comme le maillage territorial, le réseau de distribution de l’enseigne et bien sûr la problématique du dernier kilomètre. En agglomération, celui-ci se couple de plus en plus avec les restrictions d’entrée des véhicules rejetant du CO2, les ZFE. DHL a donc décidé de s’y accorder en intégrant 10 % de VE et de triporteurs dans sa flotte. Une part qui devra atteindre 70 % en 2025, avance Geoffrey Junior Dimelo, directeur de l’optimisation de la performance chez DHL. Amazon, de son côté, a commandé 100 000 VE de la marque Rivian, rien que cela !

Partageant cette vision « verte » depuis 20 ans, Star Service compte dans sa flotte 250 véhicules carburant à l’électrique et au GNV afin d’effectuer un million de livraisons « propres » chaque année. Mais ce n’est pas tout : « à travers notre filiale écoresponsable La Petite Reine, nous assurons depuis 10 ans des livraisons en triporteurs à assistance électrique, soit 85 000 annuellement », assure le directeur commercial Marc Joly. Pour remédier à cette contrainte des ZFE, bon nombre de sociétés optent pour des engins zéro émission donc, mais aussi pour le vélo. C’est notamment le cas de Carrefour qui a fait appel, pour la livraison de ses courses en centre-ville, à la coopérative des coursiers bordelais.

Parmi eux, Clément Dréard. Pour ce cycliste aguerri, pouvant transporter jusqu’à 40 kg dans la remorque de son deux-roues, c’est « une victoire de chaque jour que de s’épargner des courses polluantes en camions. » Autre enseigne de la grande distribution à avoir remis les vélos cargos à la mode, en partenariat avec la plateforme Stuart : Monoprix. Pour cause : « la livraison urbaine est un axe stratégique et nous œuvrons quotidiennement pour anticiper les tendances et nous adapter », admet un porte-parole du groupe. Grâce à Lyreco France, enfin, le triporteur à la Jacques Tati est également redevenu en vogue à Lille, Montpellier et Paris.

Un enjeu au-delà de la sphère logistique

Si ces modes de livraison décarbonés préfigurent l’avenir du transport de marchandises dans les centres urbains, ils apparaissent plus compliqués à déployer en zones rurales. Partant de ce postulat et de l’attrait croissant de la livraison à domicile, les constructeurs n’hésitent plus à s’emparer vivement de la problématique du transport de marchandises. General Motors a ainsi annoncé, à l’occasion du CES 2021, la création d’une nouvelle division chargée de mettre en place un écosystème de véhicules et de services dédiés à la livraison : BrightDrop. L’électrification massive du segment VU au sein de nombreuses marques (Citroën, Ford, Opel, Mercedes, Renault…) en témoigne également.

Flairant ce potentiel regain du marché des utilitaires, l’entreprise française de la location de VI et VU, Clovis Location, a depuis plus de deux ans travaillé à la mise à disposition de véhicules carburant au gaz, à l’électrique ou au biodiesel. « Sur les immatriculations de 2020, 1% l’était en énergie alternative et ce taux devrait s’élever à 5 % pour 2021 », prévoit Nathalie Taillefer, directrice générale du groupe. Il faut dire que les gammes au catalogue des véhicules de transport s’étoffent mais avec lenteur. À cela s’ajoute l’obligation de répondre aux besoins parfois très spécifiques du client logisticien comme « l’autonomie nécessaire mais aussi le poids du chargement et les heures de travail afin de proposer des engins moins bruyants pour les livraisons de nuit », détaille Nathalie Taillefer.

Le digital, l’avenir d’un secteur en pleine expansion

Alors que le boom du e-commerce risque d’augmenter les volumes à traiter et donc de congestion des centre villes, cela peut être évité, à conditions de bien s’organiser. Par conséquent, « les logisticiens ont grand intérêt à avoir accès au flux de données remonté de leurs véhicules pour anticiper et optimiser leurs trajets et enrichir leurs services » souligne Sébastien Fraysse, responsable de la division transport et logistique chez HERE. L’éditeur de logiciel de cartographie a donc déployé des outils API prenant en compte les contraintes rencontrées par les flottes de livraison pour leur proposer le parcours le plus rapide suivant les capacités et la taille de l’engin sélectionné. Des fonctionnalités également disponibles sur l’application We Go Deliver, lancée en 2020 pour aider les PME touchées par la crise sanitaire et qui a déjà permis de réaliser plus de 9 000 tournées.

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L’application We Go Deliver.

De son côté, l’entreprise française GeoConcept œuvre pour empêcher les poids lourds de rouler à vide en fusionnant livraison et collecte de marchandise dans un même aller-retour. Une question de chargement sur laquelle Daniel Dendievel, directeur logistique de Lyreco France, travaille aussi avec ses équipes en agissant sur le conditionnement des produits. Ainsi, « Notre système sélectionne automatiquement le carton le plus petit possible pour contenir tous les articles de la commande, réduisant le volume des emballages de 18% en moyenne », détaille-t-il. Une initiative de réduction des emballages que l’on retrouve aussi chez Amazon avec son programme « Expédié dans l’emballage d’origine » qui « a permis d’éliminer plus de 880 000 tonnes de matériaux d’emballages et l’équivalent de 1,5 milliards de colis », note un porte-parole d’Amazon France.

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En 2019, Lyreco a confié une partie de ses marchandises parisiennes à Fludis, navire entrepôt à moteur électrique.

Bref les pistes d’amélioration pour accompagner ce secteur en plein expansion ne manquent pas. Les crises poussant à s’adapter, quelques concepts émergent, dont l’expérimentation s’avère déjà effective. Boîte aux lettres intelligentes, points relais de voisinage, consignes, transport fluvial, bateaux transformés en entrepôts flottants mais aussi drones sont ainsi envisagés – même si ceux-ci interrogent le contrôle du
trafic aérien. Il faut dire que la mobilité ne se résume pas à l’auto et qu’il est important de « s’ouvrir à d’autres espaces, en plus du terrestre » avance Geoffrey Junior Dimelo, responsable chez DHL. Voire « d’élargir le spectre à d’autres engins de Maas » complète Sébastien Fraysse. Ce dernier imagine d’ailleurs ces livreurs volants décoller d’un camion pour effectuer le dernier kilomètre. Toutefois, pour mettre en place de tels dispositifs, « il faut avoir des outils performants qui communiquent entre eux via une interface ouverte ». L’urgence est donc de rassembler tous leaders du marché autour de la table « afin d’avoir une vision sur toute la chaîne de valeurs de manière transversale. »

Le rôle du consommateur

« Les équipements évoluent mais il reste difficile de définir précisément quel sera le futur dans dix ans car le domaine de la livraison bouge énormément et les start-up de demain ne sont pas encore créées », admet Nathalie Taillefer. Rien qu’en 2020, 850 000 sociétés ont vu le jour selon l’Insee, soit 35 000 de plus qu’en 2019. Autant de jeunes pousses sur lesquelles les mastodontes du e-commerce pourront, à l’avenir, s’appuyer. Mais si le recours au numérique et à l’intelligence artificielle devraient s’amplifier pour optimiser les livraisons et enrichir l’expérience client, « cette digitalisation ne doit pas se faire au détriment de l’humain », alerte Marc Joly , directeur commercial de Star Service. La responsabilité du consommateur doit donc se trouver engagée, comme le soutient Clément Dréard. « On ne livre pas à n’importe quelle heure, seulement de 8h30 à 20h, car il faut éduquer le client à anticiper ses envies et non pas faire un caprice de dernière minute », indique le coursier bordelais. La lucidité de chacun jouera ainsi pour beaucoup dans le développement d’une livraison plus éthique et éclairée.

La problématique des déchets

Carton, plastique, ruban adhésif… Les résidus issus des colis déballés viennent s’ajouter à l’embonpoint de nos sacs poubelle. Selon l’Ademe, en France en 2020, seuls 35 % des emballages ont été réutilisés par les acheteurs soucieux de leur donner une seconde vie. Et sur les 65 % jetés, 10 % ont fini dans le bac des ordures ménagères alors qu’ils auraient tout à fait pu être recyclés.

Retrouvez cet article dans le n°263 (février-mars 2021) de L’Automobile & L’Entreprise.

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