Stellantis booste ses fourgons compacts à l’H2

Marc Horwitz
Stellantis booste ses fourgons compacts à l’H2

© Stellantis

Stellantis prend de l’avance en proposant ses trois fourgons compacts électriques Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert et Opel Vivaro-e dans des versions fonctionnant à hydrogène. Mais à qui s’adressent ces utilitaires dont les prix atteignent encore des sommets malgré des aides conséquentes ?

Technologiquement, une architecture combinant une pile à combustible à hydrogène et une batterie rechargeable sur un fourgon compact, c’est très pointue ! Pour s’en rendre compte et parce que tout est complètement transparent pour l’utilisateur, il faut suivre les explications des ingénieurs de chez Stellantis et passer une journée dans l’usine historique de la marque Opel à Rüsselsheim, en Allemagne, qui abrite aujourd’hui le centre de recherche et développement sur la pile à combustible à hydrogène du groupe. C’est là que sont transformés les Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert ou Opel Vivaro-e électriques (BEV) produits sur les lignes de Sevelnord-Hordain.

Leur prise en main, une fois intégré la pile à combustible et la batterie, est simple, intuitive et finalement la conduite n’est guère différente de celle d’une très classique version 100 %  électrique. Les spécialistes remarqueront peut-être une moindre fluidité de la direction, mais dans l’ensemble ces fourgons bien nés sont très sûrs et très confortables. Ils font entendre dans l’habitacle le « feulement » du surpresseur qui rappelle, aux plus anciens, celui des turbo(compresseur)s des moteurs suralimentés des années 1990. On retrouve, en ville comme sur la route, la souplesse et les accélérations du moteur 100 kW (136 ch).

Un fourgon compact à hydrogène pour qui ?

Sur le plan pratique, les triplés sont proposés en deux longueurs, 4,959 m (L2) et 5,306 m (L3). Ils peuvent emporter 5,3 m3 et 6,1 m3 pour une charge utile d’une tonne à une vitesse maximum bridée à 110 km/h. On retrouve ici les caractéristiques des trois fourgons. Mais pourquoi choisir l’hydrogène comme énergie ? Pour trois raisons au moins.

La première tient à la… technologie « zéro émission ». C’est un atout pour les années qui viennent, mais aussi dès aujourd’hui, une carte à jouer pour les entreprises qui veulent verdir leur parc et qui, soucieuses de leur image, font de leur responsabilité sociétale (RES) une priorité. La deuxième raison qui peut faire opter pour des véhicules à hydrogène, c’est leur autonomie. Elle tourne autour de 400 km : 350 km avec la pile à hydrogène, 50 km avec la batterie rechargeable lithium-ion d’une puissance de 90 kW et une capacité de 10,5 kWh. Le troisième point qui est tout à fait positif, c’est la rapidité et la facilité du refueling, le remplissage du réservoir : 3 minutes ! Ces véhicules sont par conséquent disponibles H24, pas besoin de les connecter de longues heures à une borne de recharge avant qu’ils ne reprennent la route.

Les utilisateurs de fourgons à hydrogène sont cependant confrontés à une grande difficulté : les stations délivrant de l’hydrogène sont fort peu nombreuses, 200 en Europe dont une centaine en Allemagne et une cinquantaine en France. Pallier cette insuffisance passe par un développement d’un réseau public encouragé par l’Europe. L’objectif que se sont fixés les pouvoirs publics tricolores, est de 2 500 stations en 2030. Parallèlement, constructeurs et énergéticiens conçoivent des offres pour les grands comptes : ces entreprises peuvent, d’ores et déjà, faire installer des stations sur site adaptées à la taille de leur flotte et à leurs besoins.

Des prix affolants, des aides conséquentes

Tous les obstacles sont loin d’être levés et il en reste un majeur : le prix de ces fourgons compacts. Citroën, Opel et Peugeot les ont mis à leur catalogue où ils s’affichent tous les trois à plus de 110 000 euros — oui, vous avez bien lu ! — avec un différentiel mineur entre les versions L2 et L3, de l’ordre de 700 euros. Concrètement et paradoxalement, il n’est pas certain qu’il faille être épouvanté par ces tarifs à première vue prohibitifs. En effet, ces véhicules bénéficient d’aides substantielles de l’Europe, des pouvoirs publics français et des régions. Elles couvrent à hauteur de 40 % le surcoût existant entre un véhicule électrique « classique » et un véhicule électrique à pile à combustible. Il faut ajouter à cela que la montée en cadence des chaînes de production devrait permettre aussi d’abaisser sensiblement les prix d’ici à 3 ans. Ces modèles de plus ont des valeurs résiduelles à haut niveau ce qui pourrait inciter certains acteurs du marché à les proposer aux entreprises en location longue durée ou sous forme d’abonnement.

Retrouvez l'intégralité de cet essai dans le prochain numéro de L'Automobile & L'Entreprise - n°277 Juillet 2022.

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