Événement

ZFE, loi LOM, fiscalité automobile : anticiper pour mieux gérer

Leslie Auzèmery
ZFE, loi LOM, fiscalité automobile : anticiper pour mieux gérer

© Léa Ferté

Mardi 8 novembre, le Fleet & Mobility Managers Club (FMMC) s’est réuni afin d’apporter à ses membres un maximum d’éclairage sur les prochaines évolutions réglementaires qui attendent les responsables de flotte automobile d’entreprise.

À commencer par la multiplication et le durcissement des zones à faibles émissions. Une interdiction de circuler faites aux véhicules les plus polluants qui devrait, dans certains territoires, s’étendre au bannissement du diesel Crit’Air 2 incluant de facto des véhicules essence récents. Et s’il est aujourd’hui assez aisé de trouver des alternatives « propres » aux véhicules particuliers concernés, nos experts ont pointé du doigt la difficulté à trouver une offre d’utilitaires répondant à l’ensemble des usages ainsi qu’un problème de parité en termes de coûts sur ce segment. L’autre point d’attention identifié est le contexte mouvant du marché et de ces différentes restrictions.

Le cas de la ZFE du Grand Paris

À l’image de la Métropole de Paris qui pourrait une nouvelle fois retarder le calendrier de durcissement de sa ZFE. « Au départ, il prévoyait l’interdiction des véhicules Crit’Air 3 dès juillet 2022, mais pour différentes raisons il a été impossible de concrétiser ce passage qui a été remis au 1er juillet 2023, pour passer à l’interdiction du diesel en 2024, a expliqué Daniel Guiraud, vice-président de la Métropole du Grand Paris délégué à la transition écologique, à la qualité de l’air et au développement des réseaux énergétiques. Toutefois, le calendrier de la loi climat est différent. Il nous laisse plus de temps et, à l’issue d’une récente réunion ministérielle, le président de la Métropole s’est dit favorable à une interdiction du Crit’Air 3 en septembre 2024, décalant d’autant le bannissement des véhicules Crit’Air 2. Toutefois rien n’est stabilisé. Le calendrier devra être discuté et voté lors du conseil de la métropole du Grand Paris le 16 décembre », a-t-il annoncé. Les raisons de ce décalage sont multiples puisque la collectivité considère faire face à un problème social, un manque de moyens pour le contrôle-sanction, une communication et une pédagogie insuffisante, ainsi qu’à un problème de disponibilité des produits dans la filière automobile. À ce sujet, les responsables de parc présents étaient quasi-unanimes : il n’y a pas aujourd’hui d’alternative « propre » à tous les cas d’usage. Une dimension que les collectivités se doivent de prendre en considération afin d’établir les dérogations nécessaires. Pour Daniel Guiraud, « il faut qu’il y ait des dérogations, que le système soit intelligent, sans pour autant que la somme des exceptions renverse complètement la règle. Parce que la zone à faibles émissions n’est pas faite pour embêter les gens, a-t-il rappelé. Il y a un double enjeu : d’abord climatique avec le réchauffement et de santé publique avec la qualité de l’air. La métropole estime à 8 000 le nombre de décès imputables à la pollution chaque année. » Enfin demeure la question du contrôle-sanction, « dont on ne sait pas si la livraison du dispositif annoncée par le ministre pour le second semestre 2024 sera une expérimentation ou une généralisation. Il faut aussi savoir qui paye, l’État ou les collectivités qui n’en ont pas les moyens », a pointé l’élu.

Anticiper reste la clé

Ce manque de visibilité impacte directement le quotidien des gestionnaires de flotte qui se retrouvent confrontés à la difficulté d’établir un plan à moyen termes en plus de Car Policies très changeantes ces derniers temps. La meilleure façon d’y répondre reste encore l’anticipation. Hervé Foucard, responsable du parc de la Mairie de Paris, en sait quelque chose puisqu’il a dû s’adapter à une « politique anti-voiture » largement assumée par les politiques en place. Après une diminution de la flotte municipale de l’ordre de 15 %, il a mené une transition énergétique accélérée. « La sortie du diesel a été anticipée dès 2015, avec le développement des mobilités douces et l’introduction massive de l’électrique pour les petits déplacements, du GNV pour les véhicules plus gros mais aussi un peu d’hybride et de l’hydrogène puisque nous croyons beaucoup à cette énergie avec un projet assez conséquent entre la Ville de Paris et l’Ademe », a-t-il précisé. « Nos clients doivent vérifier la capillarité des déplacements, a poursuivi Laurent Pichon, responsable consulting chez LeasePlan France. Dans la pratique sur les VP pour lesquels il existe des alternatives, le diesel est descendu en dessous de 20 % des immatriculations avec le constat d’une autodiscipline dans les entreprises. On a toutefois un problème de parité en termes de coûts et un problème d’offre sur l’utilitaire », analyse-t-il. Par ailleurs, selon lui, la « prise en compte des ZFE est plus complexe puisque cette réglementation touche aussi une autre dimension à travers les plans de mobilité des entreprises afin de prendre aussi en compte les trajets domicile-travail des collaborateurs qui n’ont pas de véhicules de fonction ». Une obligation faite aux entreprises et inscrite dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) mais pour laquelle il n’y a pas, aujourd’hui, de pénalités. Yann Guillaud, directeur associé chez Euklead et expert en gestion de flotte automobile, alerte de son côté sur le fait de ne pas se précipiter dans la transition énergétique face à la nécessité de verdir son parc. « D’autant plus que la communication sur les ZFE s’accentuant, la pression vient maintenant de l’intérieur avec des collaborateurs qui, pris de panique, sont prêts à passer à l’essence Crit’Air 1. On se retrouve alors avec des parcs qui vont consommer plus de carburant et de CO2. Les gestionnaires de parc font ainsi face à la difficulté de se faire entendre de leur hiérarchie mais aussi de leur clientèle interne. Les solutions existent mais elles nécessitent beaucoup d’attention et un traitement au cas par cas. » Yann Guillaud estime qu’il est nécessaire d’avoir « un catalogue agile qui va permettre de regarder la totalité des coûts d’utilisation avec un choix pour le collaborateur sur le modèle mais un choix de la motorisation qui reste aux mains du gestionnaire de parc. » L’attribution des véhicules se fait désormais dans la dentelle en opposition à ces dernières années où la généralisation du diesel a facilité le quotidien de beaucoup de flottes automobiles.

De gauche à droite : Daniel Guiraud, vice-président de la Métropole du Grand Paris délégué à la transition écologique, à la qualité de l’air et au développement des réseaux énergétiques ; Hervé Foucard, chef du service technique de transports automobiles municipaux à la Mairie de Paris ; Laurent Pichon, responsable consulting chez LeasePlan France ; Yann Guillaud, directeur associé Euklead et expert en gestion de flottes automobiles. 

Les quotas de véhicules propres comme ligne directrice

Dans ces conditions, les quotas de véhicules propres inscrits dans la LOM apparaissent comme la seule ligne directrice stable que l’entreprise se doit de suivre. Actuellement à hauteur de 10 % des renouvellements, la réglementation prévoit un passage à 20 % dès le 1er janvier 2024, 40 % en 2027 pour atteindre 70 % en 2030. Yann Guillaud a commenté : « C’est en effet le mérite qu’on peut y trouver, une feuille de route avec des objectifs connus sur lesquelles les gestionnaires peuvent s’appuyer pour travailler une évolution d’investissement de leur parc. Et d’ailleurs on constate que ces objectifs sont largement remplis, voire dépasser par les entreprises assez naturellement. » Pour Laurent Pichon, « les achats automobiles d’entreprise ont même performé, parce que le taux de pénétration des véhicules électrifiés est de 20 % actuellement. On a toutefois des extrêmes entre un comportement parfois trop volontariste au détriment des usages et des entreprises plus conservatrices. » Quoi qu’il en soit et malgré certains effets d’annonces sur les ZFE, Hervé Foucard conseille de « continuer le mouvement. Il ne faut pas se laisser prendre au jeu mouvant du décalage des calendriers car s’ils viennent finalement à se resserrer tout le monde se félicitera d’avoir anticipé. »

D’autant que le contexte fiscal reste – pour le moment – encore avantageux en France alors que certains de nos voisins européens ont commencé à fermer les vannes des aides à l’acquisition de véhicules propres. « On s’aperçoit cependant que la logique de l’histoire se poursuit dans ces pays-là », a analysé Laurent Pichon, en soulignant qu’il faut aussi s’attendre à une évolution des taxes à l’usage du véhicule électrique. « Avec une recette de 30 milliards d’euros sur la TIPCE qui va diminuer au fur et à mesure de la transition du parc, il faudra bien que l’État trouve de nouvelles ressources. Au Canada ou en Australie, on parle de taxation au kilomètre », a-t-il précisé. L’avantage économique des coûts à l’usage pourrait donc se réduire en parallèle du calendrier de retrait des subventions, déjà dessiné par le gouvernement.

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