Zones à faibles émissions (ZFE) : l’autre bombe sociale automobile

Alexandre Guillet

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Zones à faibles émissions (ZFE) : l’autre bombe sociale automobile

Franck Cazenave propose plusieurs propositions pour prendre le virage des ZFE avec efficacité mais sans discrimination sociale.

L’étude réalisée sur les ZFE par l’Institut CSA pour l’Association Eco Entretien et avec le concours de Franck Cazenave démontre au moins deux choses. On ne saurait se contenter de demi-mesures quand 15 millions de voitures sont concernées à court terme. Le risque d’injustice sociale est très élevé, et dangereux à la lumière de mouvements récents. Les explications de Franck Cazenave.

Quels faits saillants retenez-vous de cette étude sur les ZFE à laquelle vous avez participé avec l’Association Eco Entretien et l’Institut CSA ?

Franck Cazenave : Au premier chef, on constate une méconnaissance des ZFE : si 84 % des Français en ont entendu parler, ils ne sont que 37 % à en donner la bonne définition. À rapporter au fait que si 52 % des Français connaissent Crit’Air, ils ne sont que 29 % à donner le bon Crit’Air de leur voiture. Pire dans l’optique des ZFE, 14 % des possesseurs de véhicules Crit’Air 4 et 5 connaissent leur Crit’Air !

Paradoxalement, l’étude révèle aussi que les Français ne sont pas opposés aux ZFE ?

Effectivement, une fois qu’on explique les objectifs environnementaux poursuivis avec les ZFE, 57 % des Français y sont favorables. Plus intéressant encore, 54 % des Français impactés par cette règle y sont favorables. La prise de conscience écologique est une tendance de fond. Mais le nœud du problème est ailleurs : les gens veulent bien changer de voiture, mais financièrement, ils ne peuvent pas. Ils n’ont pas l’argent pour cela.

« Avec les ZFE, la répression n’est pas la solution »

Votre étude démontre d’ailleurs que les budgets disponibles pour l’automobile sont très contraints chez la plupart des Français, n’est-ce pas ?

36 % des Français n’ont aucun budget pour changer de voiture. 27 % des Français peuvent dépenser 3 990 euros pour changer de voiture. À ce niveau, on est donc dans le périmètre des VO Crit’Air 1 qui s’échangent principalement de particulier à particulier. Par ailleurs, 23 % peuvent allouer entre 9 990 et 20 000 euros pour changer de voiture. Nous n’avons pas choisi le seuil de 9 990 euros par hasard, c’est le tarif de base d’une Dacia Sandero essence neuve et donc, Crit’Air 1. On peut aussi ajouter qu’un seul véhicule 100 % électrique apparaît dans cette tranche de prix, la Dacia Spring, accessoirement produite en Chine. À ce stade, deux enseignements ressortent. D’une part, pour la plupart des gens, le véhicule reste sur sa fonction primaire de déplacement. D’autre part, avec les ZFE, la répression n’est pas la solution. Allons-nous punir, sanctionner financièrement s’entend, des gens qui n’ont tout simplement pas les moyens de s’adapter aux ZFE ? Ce serait à la fois injuste et explosif.

Une parenthèse budgétaire : seuls 14 % des Français disposent de 20 000 euros ou plus pour changer de voiture. En l’état actuel des choses, est-ce à dire que les véhicules électriques (Crit’Air 0) ne sont pas une réponse adaptée à la réalité ?

Je n’ai rien à ajouter et je n’ai rien contre le véhicule électrique, mais les chiffres parlent d’eux-mêmes.

« Aujourd'hui, on parle de changer 12 millions de voitures ! »

Certes, mais quelles solutions pouvez-vous proposer ? Par rapport aux enjeux, on ne peut pas se contenter de dire que c’est insoluble ?

Il y a en France 15 millions de voitures Crit’Air 3, 4 et 5 sur les routes. Soit presque 40 % du parc qui sera pénalisé à court terme par les ZFE, à court terme, au 31 décembre 2024 au plus tard. Nous avons aussi pu mesurer que 80 % des possesseurs de ces véhicules avaient besoin d’avoir accès aux ZFE de leur région, soit 12 millions de véhicules. Tout ça pour dire qu’il faut une solution massive et proposer des réponses à l’échelle du problème posé.

« Ne pas avoir peur de dire que c’est la solidarité qui va en partie financer le renouvellement des véhicules »

Concrètement, que préconisez-vous ?

Tout d’abord, il faut aider les 63 % de Français impactés qui peuvent mettre entre 0 et 3 990 euros pour changer de véhicule. Il faut leur proposer une prime à la casse de 4 000 euros, valable sur un VO Crit’Air 1 ou 2 selon leur ZFE. Cela permet d’envoyer à la casse les voitures Crit’Air 4 et 5 qui sont les plus anciennes et souvent celles qui consomment le plus. On parle donc d’un réel effort de la collectivité, mais il ne faut pas avoir peur de dire que c’est la solidarité qui va financer ces véhicules. Par ailleurs, pour les véhicules Crit’Air 3, si leurs possesseurs réalisent un éco-entretien, nettoyage des injecteurs, contrôle de dépollution, etc., il faut leur accorder une dérogation annuelle renouvelable deux fois, ce qui amène les Français concernés à un horizon 2027 et leur laisse du temps. Enfin, on constate que 25 % des Français concernés sont prêts à prendre les transports publics si l’offre est satisfaisante. Il faut donc investir pour développer des solutions adaptées à tous les milieux, urbain comme rural, et il faut privilégier la route car c’est le maillage le plus fin et la solution la plus flexible. Cela ouvre notamment des perspectives pour les navettes autonomes et des services de robots-taxis.

Que répondez-vous à ceux qui vous objecteront qu’il faut changer de paradigme, qu’il faut par exemple privilégier le vélo ?

Je ne veux pas créer de polémique, ce n’est vraiment pas l’objet. Je suis très favorable à l’usage du vélo, mais tenons-nous en aux faits. Les Français utilisent leur voiture pour les trajets domicile-travail, parfois longs. Ils ont besoin de plusieurs places pour déposer leurs enfants à l’école, les conduire à leurs loisirs, etc. Le vélo va se développer, mais ce n’est pas une stricte alternative à la voiture.

Nota bene : Franck Cazenave est un expert des mobilités et des smart cities. On lui doit aussi plusieurs livres, dont "Stop Google", et très récemment "La robomobile" (éditions Descartes & Cie).

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