Philippe Geffroy, président de la CSIAM : « De nombreux réseaux sont inquiets par manque de référence et d’historique »

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Le président de la Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocyle (CSIAM) livre son analyse de l’homologation WLTP attendue au 1er mars, et de la mise en place de la norme CAFE. Un dossier à retrouver dans le numéro 1395 d’Auto Infos.

© Mazda.
© Mazda.

Auto Infos : La nouvelle grille de malus, les mesures WLTP, les indicateurs CAFE… 2020 s’annonce-t-elle comme une année charnière ?
Philippe Geffroy :
La norme CAFE et l’homologation WLTP sont deux dispositifs européens fortement structurants pour toutes les marques. L’année 2020 est donc une année charnière car elle va permettre d’établir, par marque, une correspondance entre les émissions en cycle NEDC et en cycle WLTP. Correspondance qui convertira les objectifs moyens NEDC en WLTP. Pour rappel, les objectifs moyens à atteindre sont, en NEDC, de 95 g de CO2/km en 2021, de 81 g de CO2/km en 2025 et de 59 g CO2/km en 2030. Toute marque qui, sur la base de cette correspondance, dépasserait son objectif de CO2/km en WLTP risquerait de payer annuellement des pénalités considérables pouvant aller, dans certains cas, au-delà de leurs résultats annuels.

A. I. : Comment les constructeurs comptent-ils atteindre leurs objectifs ?
P. G. :
Pour réduire les émissions, les marques ont apporté trois types de réponses. Le premier est d’ordre technique à travers les nouvelles technologies comme l’électrification, de la micro-hybridation à l’hybridation, à l’hybride rechargeable, au tout électrique et à la pile à combustible avec l’hydrogène. En font également partie toutes les autres avancées techniques concernant l’amélioration des moteurs thermiques et/ou le développement et l’usage de carburants neutres en carbone.

A. I. : Comment ces évolutions sont-elles appréhendées dans les réseaux ?
P. G. :
Les réseaux sont ballottés. D’un côté, ils font face en caractérisant les besoins des automobilistes pour leur proposer une énergie adaptée à leurs usages. De l’autre, ils sont sous la pression de l’évolution des gammes et des objectifs des marques qu’ils représentent. D’un côté, ils bénéficient d’une offre de véhicules électriques de plus en plus étoffée, qu’ils mettent en avant en espérant que la demande décollera. De l’autre, ils observent les récentes évolutions à la baisse des bonus pour les véhicules électriques, dont celui pour les entreprises qui a été divisé par deux alors même qu’elles représentent 50 % des achats de VE. Sans parler des effets du malus à 20 000 euros… Enfin, face aux enjeux financiers liés à leurs objectifs CAFE, certaines marques ont responsabilisé leur réseau sur les niveaux de CO2, ou ont fixé un pourcentage minimum de vente de véhicules électriques à immatriculer, ajoutant de nouvelles contraintes dans un environnement déjà complexe. Dans ce contexte nouveau et incertain, de nombreux réseaux sont inquiets par manque de référence et d’historique.

A. I. : Quelles sont les conséquences à attendre à partir du 1er mars ?
P. G. :
Depuis la fin de l’année dernière, les réseaux sont dans une situation complexe, devenue ubuesque par la succession de trois grilles de malus en trois mois, avec un montant à payer qui est déterminé lors de l’immatriculation. En clair, lorsqu’il signe sa commande, le client ne sait pas ce qu’il paiera véritablement lors de la livraison. Ce n’est pas tenable ! Le phénomène d’opportunités commerciales engagé fin 2019 avec des immatriculations anticipées de certains VN va se poursuivre fin février, et tout particulièrement en fin d’année en fonction des objectifs CAFE à atteindre par les marques.

Retrouvez l’intégralité de cette interview dans le numéro 1395 d’Auto Infos.

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