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Sous couvert de simplification réglementaire, le projet européen Digital Omnibus pourrait fragiliser les droits d’accès aux données des véhicules prévus par le Data Act. Explications.
L’accès aux données des véhicules reste l’un des principaux enjeux de concurrence entre les constructeurs automobiles et les acteurs indépendants de l’après-vente. Alors que le Data Act européen entend faciliter leur exploitation par les utilisateurs et les prestataires de leur choix, les discussions autour du Digital Omnibus - ensemble de mesures législatives proposées par la Commission européenne pour simplifier plusieurs réglementations européennes sur le numérique comme le RGPD, le Data Act, le Data Governance Act, les règles de cybersécurité...- suscitent de nouvelles inquiétudes.
Dans un rapport de 29 pages, l’Automotive Data Publishers’ Association, la Horizon of Mobility Foundation et MotoFocus passent au crible sept dispositions susceptibles de modifier les conditions d’accès aux données automobiles. Leur constat est sans ambiguïté : certaines évolutions envisagées pourraient vider de leur substance les droits accordés aux réparateurs indépendants, au bénéfice des constructeurs et des grandes plateformes numériques.
Le premier point de vigilance concerne la définition même de l’accès aux données. Selon les auteurs, certaines formulations discutées dans le cadre du Digital Omnibus pourraient permettre aux détenteurs de données de satisfaire leurs obligations en autorisant uniquement leur consultation, sans possibilité de téléchargement, de stockage ou de traitement.
Une distinction loin d’être anodine pour les professionnels de la réparation. Les véhicules modernes génèrent des volumes croissants d’informations nécessaires au diagnostic, à la maintenance, au calibrage des systèmes ADAS ou encore à l'identification des défaillances électroniques. Or, une donnée simplement consultable, mais impossible à intégrer dans un équipement de diagnostic multimarque, présente un intérêt opérationnel limité.
« Une telle définition pourrait modifier considérablement la portée pratique de l'accès et compromettre l'efficacité du Data Act », prévient Alfred Franke, fondateur de la Horizon of Mobility Foundation.
Autre sujet sensible : le format dans lequel les informations sont communiquées. Le rapport prend l’exemple de données transmises sous forme de fichiers PDF non exploitables automatiquement. Les constructeurs pourraient ainsi respecter formellement leur obligation de communication sans permettre leur utilisation effective par les logiciels indépendants. Les auteurs réclament donc une définition précise du format lisible par machine, tout en distinguant cette notion des moyens techniques permettant d’accéder aux données, qu’il s’agisse de la prise OBD ou de serveurs distants.
Le secret des affaires, possible obstacle supplémentaire
La protection du secret des affaires constitue un deuxième point de friction. Si le Data Act reconnaît la nécessité de préserver certaines informations sensibles des constructeurs, les organisations à l’origine du rapport redoutent un élargissement des possibilités de refus. Certains articles du Data Act encadrent notamment les situations dans lesquelles un détenteur peut invoquer le secret des affaires pour refuser de transmettre certaines données. Le rapport souligne l’importance de conserver les obligations de justification et de traçabilité de ces refus. Leur assouplissement rendrait plus difficile le contrôle des pratiques des constructeurs par les autorités compétentes.
« L'affaiblissement ou la suppression des obligations de déclaration risquerait de compromettre un principe fondamental du Data Act, en permettant des refus d'accès sans transparence ni contrôle suffisants », estime Alfred Franke. Pour les réparateurs indépendants, l’enjeu est de taille. Faute de moyens juridiques et financiers comparables à ceux des constructeurs, ils pourraient difficilement contester des refus d’accès insuffisamment motivés.
Des tarifs d’accès aux données plus opaques ?
La question économique occupe également une place importante dans cette analyse. Les articles du Data Act prévoient des obligations de transparence concernant les méthodes de calcul des compensations financières demandées pour l’accès aux données. Or, leur suppression figure parmi les évolutions évoquées dans le cadre du Digital Omnibus.
Pour Pierre Thibaudat, directeur général de l’ADPA, une telle évolution réduirait sensiblement la capacité des destinataires à vérifier si les sommes demandées sont justifiées. Elle compliquerait également le travail des autorités de contrôle et des organismes chargés de régler les différends.
Il ne s’agit pas d’imposer aux constructeurs la publication de l’ensemble de leurs tarifs commerciaux, mais de rendre accessibles les critères utilisés pour déterminer les coûts d’accès : volumes de données, fréquence des consultations, catégories d’informations ou encore types d’utilisateurs. Sans cette transparence, les opérateurs indépendants pourraient difficilement identifier d’éventuelles pratiques discriminatoires entre les réseaux agréés et le marché multimarque.
Qui doit contrôler les données du véhicule ?
Le rapport s’intéresse par ailleurs aux modifications envisagées des articles qui concernent les conditions d’utilisation des données non personnelles générées par les produits connectés. Les auteurs contestent la possibilité d’autoriser plus largement les détenteurs de données à exploiter ces informations en dehors du cadre contractuel établi avec l’utilisateur.
Dans le secteur automobile, cette évolution pourrait renforcer l’avantage concurrentiel des constructeurs, déjà en mesure de collecter et d’analyser les données de millions de véhicules. « Le maintien du cadre actuel garantit que les utilisateurs conservent la possibilité de décider qui peut accéder aux données générées par les produits qu'ils possèdent ou louent », souligne Pierre Thibaudat.
Au-delà des réparateurs, c’est donc aussi la liberté de choix des automobilistes qui pourrait être affectée. Les informations relatives à l’état d’un véhicule, à son entretien ou à l’usure de ses composants constituent désormais des ressources essentielles pour développer de nouveaux services.
Pour les auteurs, l’efficacité du Data Act reposera largement sur l’application de son article 8, qui encadre les conditions dans lesquelles les données doivent être mises à disposition. Ce dispositif prévoit notamment des exigences de transparence, d'équité et de non-discrimination entre destinataires comparables. Il permet également de contester certaines clauses contractuelles abusives susceptibles de restreindre les droits d'accès.
En pratique, un constructeur ne devrait pas pouvoir réserver à son réseau agréé des conditions d’accès nettement plus favorables que celles proposées aux opérateurs indépendants placés dans une situation comparable.
Le rapport insiste également sur la nécessité de préserver des intermédiaires de données indépendants, capables de faciliter les échanges entre constructeurs, équipementiers, éditeurs de logiciels et réparateurs. Les auteurs mettent en garde contre l’extension de certaines sanctions financières à ces acteurs, qui pourraient dissuader de nouveaux entrants et freiner l’émergence de services innovants.
Enfin, ils rappellent que l’ouverture des données ne suffira pas à elle seule. Elle devra s’accompagner d’une montée en compétences des professionnels, notamment dans le traitement des informations numériques et le diagnostic des véhicules connectés.
