« Je pense que le réparateur n'a jamais été aussi autonome pour faire la quasi-totalité des réparations qu'il ne l'est aujourd'hui, potentiellement », estime Jacques de Leissègues, président-directeur général de DAF Conseil
Alors que la généralisation des véhicules connectés et des architectures électroniques complexifie les interventions en atelier, DAF Conseil estime que les réparateurs indépendants disposent aujourd’hui de moyens techniques et réglementaires sans précédent pour continuer à intervenir sur l’ensemble du parc.
La transformation technologique de l’automobile remet-elle en cause la capacité des réparateurs indépendants à intervenir sur les véhicules de dernière génération ? Entre multiplication des calculateurs, généralisation des passerelles de sécurité, développement des véhicules définis par logiciel et accès réglementé aux données constructeurs, la question prend une importance croissante pour l’ensemble de la filière après-vente.
Pour DAF Conseil, spécialiste de la formation technique, de l'assistance et du diagnostic à distance, le constat mérite toutefois d’être nuancé. Si les véhicules deviennent incontestablement plus complexes, les professionnels indépendants disposent désormais de solutions leur permettant de réaliser des opérations autrefois réservées aux réseaux constructeurs.
« Je pense que le réparateur n'a jamais été aussi autonome pour faire la quasi-totalité des réparations qu'il ne l'est aujourd'hui, potentiellement », estime Jacques de Leissègues, président-directeur général de DAF Conseil. Une autonomie qui reste néanmoins conditionnée à une évolution des compétences et des équipements des ateliers.
DAF Conseil a récemment rejoint la communauté européenne des Remote Service Suppliers, constituée en avril 2026 sous l'égide de la FIGIEFA. Ce groupement, qui rassemble pour l'heure huit à neuf entreprises spécialisées dans le diagnostic à distance, entend faire reconnaître les particularités de cette activité auprès des institutions européennes. Il complète ainsi l'action de la FIGIEFA et de l'ADPA, engagées sur les questions de concurrence et d'accès aux informations techniques.
« Il y avait un petit vide autour du remote diagnostic. Nous avons des spécificités qui n'étaient pas forcément suffisamment mises en avant dans les travaux de la FIGIEFA ou de l'ADPA. Nous avons donc jugé utile de faire entendre notre voix spécifique à Bruxelles », explique Jacques de Leissègues.
La démarche a déjà donné lieu à une première rencontre avec la Commission européenne. L'enjeu est notamment de faire reconnaître les opérateurs de diagnostic à distance comme de véritables acteurs de la réparation, avec les mêmes droits d'accès aux ressources techniques que les réparateurs indépendants traditionnels. « Quand on fait du remote, c'est nous qui réalisons l'opération. Nous sommes donc un vrai métier de la réparation qui doit avoir les moyens d'exister et de travailler. Sinon, ce sera de fait une obstruction des constructeurs », souligne-t-il.
Cette reconnaissance doit notamment garantir la possibilité d'acquérir les équipements de diagnostic des constructeurs, d'accéder aux logiciels et aux données techniques, mais aussi de bénéficier de conditions tarifaires équivalentes à celles proposées aux réparateurs indépendants. Sur ce dernier point, DAF Conseil dénonce des pratiques encore très disparates. Selon les marques et les pays, l'accès à certaines fonctionnalités peut nécessiter l'achat de jetons à l'intervention, tandis que d'autres marchés bénéficient de formules d'abonnement plus avantageuses. Certaines opérations peuvent ainsi être facturées autour de 50 euros par connexion. « Il faut vraiment que l'Europe intègre dans ses obligations un certain nombre d'éléments qui fassent en sorte qu'on ne soit pas empêché de faire ce métier », insiste le dirigeant.
Le SERMI, une contrainte mais aussi une opportunité
Autre sujet majeur : le dispositif SERMI, destiné à encadrer l'accès aux informations de réparation et de maintenance liées à la sécurité des véhicules. Sa mise en œuvre suscite encore des interrogations chez les réparateurs indépendants, confrontés à des exigences variables selon les constructeurs. DAF Conseil ne remet pourtant pas en cause le principe du dispositif. Bien au contraire, l'entreprise considère qu'une certification commune représente un progrès par rapport à la multiplication de systèmes de sécurité propres à chaque marque. « Le risque de cybersécurité est réel. Il faut le maîtriser. Plutôt que chaque constructeur développe son propre système de protection et que cela devienne un cauchemar pour les réparateurs multimarques, on crée un système homogène commun. L'idée est très bonne », estime Jacques de Leissègues. En revanche, l'entreprise pointe un manque d'harmonisation dans la définition des opérations soumises à cette certification. Une même intervention peut nécessiter un accès SERMI chez un constructeur et demeurer librement accessible chez un autre.
Les exemples rencontrés sur le terrain illustrent les conséquences de ces différences d'interprétation. DAF Conseil cite notamment certaines Kia récentes pour lesquelles la mise en position de maintenance du frein de stationnement électrique, indispensable au remplacement des plaquettes arrière, nécessiterait une habilitation SERMI. Sur certains modèles Mercedes, l'accès à la documentation de réparation ou même la commande de pièces d'éclairage pourrait également être conditionné à cette certification. « Il y a des trous dans la raquette sur ce que chaque constructeur doit protéger avec le SERMI. Cela laisse la porte ouverte à des exagérations », observe de son côté Régis Bodin, responsable pédagogique. L'entreprise souhaite donc que les futurs textes européens définissent beaucoup plus précisément les opérations relevant de la sécurité et celles qui doivent rester accessibles sans certification particulière.
Reste que, pour DAF Conseil, les réparateurs ne doivent pas considérer cette obligation comme une entrave insurmontable. « Le SERMI, pour nous, est très positif », insiste Jacques de Leissègues, convaincu que le dispositif ouvre l'accès à des interventions jusqu'alors difficilement réalisables dans les ateliers indépendants.
Le diagnostic multimarque ne suffira plus
Au-delà des questions réglementaires, DAF Conseil observe une évolution profonde des besoins techniques des ateliers. La multiplication des composants électroniques nécessitant un codage, une activation ou un appairage avec le véhicule réduit progressivement le champ des opérations immédiatement réalisables avec les seuls outils de diagnostic multimarques. Ces derniers restent indispensables, mais leurs mises à jour ne suivent pas nécessairement le rythme de commercialisation des nouveaux véhicules. Un décalage particulièrement problématique pour les carrossiers, susceptibles d'intervenir sur une voiture quelques jours seulement après sa mise en circulation. « Il y a de plus en plus de pièces qui nécessitent un codage ou un appairage avec le véhicule. Il faut que la pièce soit appairée avec le reste du véhicule », explique Régis Bodin.
Dans ce contexte, le diagnostic à distance constitue une réponse technique. En utilisant les plateformes et les équipements officiels des constructeurs, les opérateurs spécialisés peuvent réaliser les procédures qui ne sont pas encore intégrées dans les solutions multimarques. « Avec le remote, on passe par les portails et les outils constructeurs. Cela signifie que nous avons exactement la même information qu'un concessionnaire ou qu'un agent de marque », précise Gaël Guillaume, directeur commercial chez DAF Conseil. L'entreprise considère notamment que cette prestation devient particulièrement importante pour les carrossiers travaillant sur des véhicules récents, dont la réparation nécessite fréquemment des opérations électroniques complémentaires au remplacement des pièces.
Un modèle hybride pour les ateliers indépendants
Pour autant, DAF Conseil ne préconise pas une externalisation systématique des opérations électroniques. Sa recommandation consiste plutôt à développer les compétences internes des réparateurs sur les marques les plus représentées dans leur clientèle, tout en recourant au diagnostic à distance pour les interventions plus occasionnelles. Concrètement, un atelier pourrait disposer de ses propres accès constructeurs pour trois ou quatre marques courantes, et solliciter une plateforme distante lorsqu'il doit intervenir sur un véhicule moins fréquent dans son activité. « Prenez votre DMS, regardez les véhicules que vous rentrez et faites une analyse 20/80. Formez-vous sur les marques sur lesquelles vous avez le plus d'entrées », conseille Gaël Guillaume. L'objectif est de préserver l'autonomie technique de l'atelier sans multiplier inutilement les investissements en matériel, en abonnements et en formation. « Il y a certaines opérations que je vais sous-traiter, mais je vais les sous-traiter depuis chez moi », résume-t-il, en soulignant l'avantage d'une intervention réalisée à distance plutôt que de devoir transférer le véhicule dans une concession.
Cette organisation pourrait aussi conduire à l'apparition de nouvelles compétences dans les entreprises de réparation. Jacques de Leissègues imagine ainsi que les ateliers multimarques d'une certaine taille devront progressivement disposer d'un collaborateur spécialisé dans les interfaces logicielles et les plateformes constructeurs. « Dans quelques années, un réparateur multimarque d'une bonne taille aura besoin d'un spécialiste du Pass-Thru, peut-être pas du tout mécanicien de formation, mais davantage issu de l'informatique », anticipe-t-il. Une évolution qui témoigne du déplacement progressif d'une partie de la valeur ajoutée de l'atelier vers la maîtrise des logiciels, des données et des procédures de communication avec les véhicules.
Une vigilance permanente sur l'accès aux données
Si DAF Conseil se montre relativement optimiste sur les moyens actuellement disponibles, l'entreprise n'en demeure pas moins préoccupée par les risques de restrictions futures. La remontée automatique des données de fonctionnement vers les serveurs des constructeurs, rendue possible par la connectivité embarquée, constitue notamment un enjeu de concurrence pour l'après-vente. L'entreprise rappelle que certains véhicules peuvent déjà signaler directement un défaut à leur constructeur, lequel est alors en mesure de proposer une prise de rendez-vous à son client. Une relation directe qui pose la question de l'accès équitable aux informations pour les réparateurs indépendants. La pérennité de la prise de diagnostic OBD, aujourd'hui encadrée par les exigences réglementaires, constitue également un point de vigilance à plus long terme, dans un contexte où les architectures électroniques évoluent et où les constructeurs renforcent leurs dispositifs de cybersécurité.
DAF Conseil considère donc que les prochaines évolutions de la réglementation européenne seront déterminantes. « Cela restera un combat de tous les instants pour s'assurer que les constructeurs ne trouvent pas des moyens de biaiser les règles et de verrouiller les accès. C'est en cela que la FIGIEFA, l'ADPA et la communauté RSS sont essentielles », souligne Jacques de Leissègues. L'entreprise attire également l'attention sur le coût des données techniques, qui peut représenter des montants considérables pour les opérateurs professionnels. À ses yeux, l'obligation de mise à disposition de ces informations ne doit pas être neutralisée par des conditions financières dissuasives.
Mais la défense du droit à la réparation ne constitue qu'une partie de l'équation. Pour DAF Conseil, les textes européens ont progressivement permis aux indépendants de conserver une capacité d'intervention étendue, malgré l'évolution technologique du parc. Il appartient maintenant aux ateliers de transformer cette possibilité réglementaire en compétence opérationnelle. « Si vous voulez continuer d'être là demain, vous avez les outils et les moyens de continuer à être là. Mais si vous ne vous formez pas, si vous ne prenez pas les outils nécessaires, si vous n'avez pas la documentation technique et que vous ne savez pas la lire, à un moment, vous allez être limités », conclut Jacques de Leissègues.
