Essai - Hyundai Ioniq 3 : Entre grosse citadine et petite compacte 100 % électrique, la nouvelle venue coréenne trace sa voie

Au commencement était la Hyundai Ioniq. Présentée et commercialisée en 2016, cette berline fut la première Hyundai 100 % électrique à fouler le sol européen. Rappelons que le modèle était alors également décliné en full hybrid ainsi qu’en hybride rechargeable afin d’affronter son ennemie jurée du moment : la Toyota Prius. Depuis, le patronyme Ioniq désigne la gamme zéro émission du constructeur automobile coréen (comme le préfixe ID chez Volkswagen ou, jadis, EQ chez Mercedes-Benz). Une ligne de véhicules au design très travaillé ayant pour points commun l’usage répété des pixels… et un positionnement plutôt haut de gamme.

Après la sortie de l’atypique Ioniq 5 mi-2021, la grande berline Ioniq 6 a rejoint le catalogue début 2023 et enfin le grand SUV Ioniq 9 l’an passé. Des véhicules statutaires offrant d’excellentes prestations mais pas vraiment adaptés aux centres-villes européens ni à la portée de toutes les bourses. Alors que le véhicule électrique se démocratise, avec l’arrivée de modèles aux tarifs sensiblement équivalents à ceux de leurs homologues thermiques (qui ont quant à eux augmenté, subissant largement l’inflation), le cœur du marché se recentre sur les segments B, B-SUV et sur les entrées de gamme du C. Des modèles au gabarit relativement contenu mais offrant une grande polyvalence.

Déjà présent dans ces catégories de marché avec ses i20, Bayon et Kona (dont l’offre multi-énergie comprend une déclinaison électrique), Hyundai ne pouvait demeurer absent de la bataille plus longtemps, le petit Inster ayant un rayon d’action limité. La firme de Séoul lance donc Ioniq 3 en Europe. Un produit à la croisée des chemins.

Avec ses 4,15 mètres de long – et même 4,17 mètres en version N Line au look plus sportif – certains diront qu’il s’agit là d’une grosse citadine quand d’autres avanceront qu’en réalité c’est une petite compacte. Rappelons, à titre de comparaison, qu’une Renault Mégane 1 lancée en 1995 mesurait alors 4,17 mètres (et même 3,94 mètres pour le Coupé). Mais les véhicules du 21e siècle ont grandi ! Il est vrai qu’aujourd’hui, le duo Cupra Raval/Volkswagen ID.Polo s’étire sur 4,05 mètres quand une Geely E2 – toujours dans le segment des citadines – atteint les 4,13 mètres alors qu’une compacte comme la Renault Mégane E-Tech electric ne dépasse pas les 4,20 mètres.

Inscrite au cœur d’un marché où le prix de vente et les prestations importent finalement davantage que la taille, la Hyundai Ioniq 3 va avoir fort à faire pour se démarquer de cette concurrence régulièrement fournie par l’arrivée des modèles chinois. Aussi, sa première arme de différenciation passe par le look.

T’as le look, coco !

Les plus observateurs et fins connaisseurs de la marque auront déjà remarqué que le profil, avec ses lignes tendues limitant le vitrage et remontant vers la poupe est une sorte de clin d’œil à l’original coupé Veloster. Plus neutre, l’avant relativement aplati joue à fond la carte du pixel avec ses nombreuses LEDS installées dans les minces optiques mais aussi sous la calandre. Plus massif, et vertical, l’arrière est composé de deux parties vitrées séparées par une sorte de becquet. Un gimmick qui rappelle… les Citroën Coupé, Honda CR-Z ou une nouvelle fois le Veloster.

Bâti sur la plateforme e-GMP de Hyundai Motor Group (comme son cousin le Kia EV2), la Hyundai Ioniq 3 bénéficie d’un empattement de 2,68 mètres mis à profit de l’habitabilité même si la position de l’assise n’est pas naturelle à l’arrière, la banquette ayant été creusée pour ménager de la garde au toit en raison de la faible hauteur du véhicule (1,51 mètre). Bien vu, le coffre est généreux avec 441 litres et même 1 213 litres une fois la banquette rabattue.

Le compartiment à bagage cache même sous son plancher une « maga box », très profonde, de 119 litres capable d’accueillir, selon le constructeur, une valise cabine.

Concentré de technologies

À bord de cette Hyundai Ioniq 3, la présentation diffère largement des autres productions de la marque. Ce modèle inaugure le nouveau dessin de planche de bord qui sera progressivement généralisé aux nouvelles productions. Le renouvellement des SUV Bayon et Tucson, présentés au Mondial de l’Auto 2026 (voir encadré) l’a confirmé. Le mobilier se veut plus vertical et moins massif avec davantage de zones creusées permettant de donner de la profondeur ou de ranger de menus objets.

Ici, tout le contrôle du véhicule passe par l’écran central tactile inaugurant le nouveau système multimédia maison baptisé Pleos Connect et fonctionnant sous Google Automotive. Les entrées de gamme reçoivent une dalle de 12,9 pouces. Les finitions supérieures de 14,6 pouces.

À la manière d’une Tesla, y figure l’affichage de la vitesse, la cartographie, les réglages de ventilation et bien d’autres informations encore. On regrettera d’ailleurs l’abondance de données remontées parfois peu lisibles, même en prenant le temps de balayer les quatre coins de l’écran en tant que passager. Notons qu’il est possible de personnaliser et de hiérarchiser le rendu, grâce à de nombreux raccourcis ou par pages, comme sur un smartphone.

En conduisant, la lecture demande encore plus une certaine agilité visuelle. Pour y remédier, Hyundai met en avant l’affichage tête-haute dont bénéficie le véhicule. Il ne s’agit pas ici de la projection des informations de conduite sur le pare-brise comme le propose la concurrence. Non, le constructeur a placé un combiné de 9,9 pouces dans le champ de vision du conducteur. Une aide bienvenue qui reprend la vitesse, les informations de navigation ou celles liées à l’utilisation des systèmes de conduite semi-autonome.

Technique au choix et éco-score garanti

La fiche technique de la Ioniq 3 peut s’avérer complexe de prime abord. Cette berline est proposée avec deux capacités de batteries et une seule motorisation. Or, les deux chimies exploitées ont une incidence sur la puissance proposée.

Pour faire simple, Hyundai commercialise en entrée de gamme une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 42 kWh couplé à un bloc délivrant 107,8 kW soit 147 ch pour 250 Nm de couple afin de garantir un ticket d’accès à 29 995 euros, hors aides éventuelles. L’autonomie maximale étant alors de 344 km. Le véhicule est également livrable avec une batterie NCA (nickel-cobalt-aluminium) de 61 kWh et un bloc de 99,5 kW (soit 135 ch) pour toujours 230 Nm de couple. Cette version « grande autonomie » offrant jusqu’à 497 km suivant la monte pneumatique est proposée dès 33 995 euros.

Au quotidien, recharger de 10 à 80 % est possible sur une borne DC 100 kW en 31 minutes pour la batterie LFP ou en 43 minutes pour celle NCA. La puissance de charge maximale étant légèrement plus élevée pour la première technologie que la seconde. Toutes les Ioniq 3 embarquent de série un chargeur AC 11 kW pouvant être remplacé par un 22 kW en option.

Quoi qu’il en soit, comme tout bon véhicule 100 % électrique qui se respecte, la conduite se montre douce et agréable. L’auto a du répondant et un caractère de mini-routière affirmé. Selon la version retenue et la monte pneumatique associée, il est en revanche possible d’être légèrement perturbé un moins bon filtrage des aspérités de la route et un ressenti plus ferme. Signalons enfin que la production de la Hyundai Ioniq 3 est localisée en Turquie. Ce qui a d’ores et déjà permis à la marque de bénéficier de l’éco-score sur ce nouveau modèle. Et aux futurs acquéreurs de profiter des primes à l’achat et autres avantages fiscaux associées.