La fiscalité des flottes automobiles, un mille-feuille indigeste

Cet automne, l’organisation professionnelle Mobilians a demandé un moratoire sur la fiscalité automobile. S’inquiétant de la pression fiscale accrue qui pèse sur les acteurs du secteur, à commencer par les flottes, le premier mouvement des chefs d'entreprises du commerce, de la réparation automobile et des services de mobilité dénonçait en effet une « hyperfiscalisation » et une « inflation des dispositifs ». Il faut dire que la fiscalité automobile peut porter un coût/coup économique fatal aux entreprises, qui représentent 54% des 1,6 million de voitures neuves vendues en France en 2025. Comme l’a douloureusement prouvé l’an passé.

2025, une année de frustration fiscale

Amandine Verdasca, directrice commerciale de Traxall France, fleeter comptant plus de 400 000 véhicules gérés en Europe, essentiellement pour des Grands comptes, nous le confirme : « 2025 a été une année pleines de surprises mais pas forcément des bonnes. La réforme des AEN, avec une application rétroactive et impact direct sur la fiche de paie du salarié a notamment induit le besoin de trouver de nouvelles trajectoires pour les politiques automobiles de nos clients, et ce dans une notion d’urgence. Ainsi, nous n’avons pas seulement dû revoir les car policies, mais aussi annuler des commandes, le tout en fonction du positionnement des entreprises, qu’elles tiennent compte de la satisfaction de leurs collaborateurs ou non ». En somme, « il a fallu se montrer très agiles, dans nos outils autant que notre dimension de conseil ».

Une idée que ne renie pas Jean Pagezy. « Nous pensions que 2025 serait une année comme les autres et puis il y a eu la réforme inattendue des AEN dont les conséquences ont été très fortes et se ressentent encore aujourd’hui [puisque] ce changement a été assez perturbant pour les flottes, en plus d’être source de frustration » note le co-fondateur de PCA Services, spécialiste en conseil et gestion de parc automobile depuis 2008. « En 2025, les entreprises ont été plutôt attentistes compte tenu des modifications réglementaires brutales qu’elles ont eu à subit l’an passé » souligne pour sa part Sarah Roussel, présidente du SesamLLD. De fait, les véhicules particuliers (VP) en LLD ont accusé une rétractation de 5% et les véhicules utilitaires une dégringolade de 11,1%. Le syndicat espère donc, pour 2026, « un cap clair et des règles lisibles ». Attente partagée par Julien Deleau, directeur France de reev, plateforme leader de supervision de bornes et de gestion de l'énergie des véhicules électriques auprès de clients majoritairement professionnels, constatant à quel point « la difficulté d'adoption du PLF 2026 inscrit les gestionnaires dans une incertitude fiscale qui ne leur permet pas d’anticiper et d’optimiser leurs flottes comme la réglementation l’entend ». Toutefois, « les grandes lignes réglementaires et fiscales sont tracées et 2026 s'annonce comme une année relativement plus stable », nuance l’expert.

Une fiscalité punitive qui a dopé l’adoption des VE

Si l’État a déployé un ensemble de mesures fiscales favorisant les véhicules électriques, ce n’est bien sûr pas un hasard. Visant à accélérer la décarbonation du transport professionnel, la fiscalité joue un rôle plus que clé dans l’électrification des flottes automobiles. Bien que les entreprises ne puissent pas bénéficier de la prime à la conversion ou du bonus écologique et que, depuis le 1^er mai 2025, il appartient à chaque région de décider du montant de la part régionale sur le prix de la carte grise des véhicules électriques, les avantages fiscaux devant encourager les sociétés à investir dans le VE portent leurs fruits. Soutenues par les entreprises, les ventes de voitures électriques ont ainsi augmenté de 12,5% en 2025 en France, sur des ventes globales en baisse de 5%.

Par conséquent, « nous voyons une forte accélération des voitures électriques parmi les entreprises, notamment sous la demande des collaborateurs qui veulent la meilleure fiscalité pour les avantages en nature » observent Guillaume Maureau et David Decultot, respectivement directeur général adjoint et directeur conseil d'Ayvens France. La fiscalité a aussi contribué à une chute des ventes d'hybrides rechargeables, dégringolant de 25,8% en 2025 à cause du malus au poids. Les PHEV dépassant souvent deux tonnes sur la balance, ils sont en effet soumis à cette taxe sur la masse qui sous-entend un surcoût de 7 000€ au moment de l'achat. « Face à une fiscalité des véhicules thermiques et hybrides rechargeables qui s’est durcie tandis que les véhicules électriques jouissent de plusieurs avantages fiscaux, tels que certaines exonérations ou un avantage en nature renforcé, nous voyons donc la continuité d’une tendance vers l’électrification des flottes d’entreprise, amorcée il y a quelques années, qui continue de se dessiner », apprécie Julien Deleau. Qui remarque que la recharge des VE permet également aux entreprises de bénéficier d’un régime fiscal favorable.

Ces dernières peuvent en effet déduire entièrement la TVA liée à l’électricité utilisée pour la recharge des véhicules professionnels. Dès lors, « la recharge devient un poste fiscal stratégique [car] l’alignement progressif de la France avec les cadres européens (AFIR, EPBD) impose une lecture plus globale de la fiscalité, non plus sur l’unique gestion d’une flotte mais sur la gestion de l’énergie dans son ensemble : bâtiment, recharge et mobilité », soulève le directeur France de reev. « En 2026, la hausse des barèmes de la taxe annuelle incitative (TAI), elle, va confirmer ce mouvement vers une électrification accrue, même s’il faudra garder en tête de bien adapter l’usage au véhicule choisi par des études et des simulations, un passage à marche forcée s’avérant contreproductif », complète Jean Pagezy. Qui rappelle, à raison, que « là où, précédemment, les mauvais choix avaient des conséquences fiscales beaucoup moins lourdes, ils peuvent maintenant mettre en péril une entreprise dans sa dimension opérationnelle ».

Les VE bientôt rattrapés par les taxes eux aussi ?

Fiscalement incités et immunisés à l’instant T, les véhicules électriques le seront-ils pour autant éternellement ? Rien n’est moins évident quand on voit que plusieurs pays dans le monde ont déjà pris des mesures ambitionnant de combler le manque à gagner découlant de la disparition du thermique, à l’image de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE) en France, dont la part s’élève à 40% dans le prix des carburants essence et diesel et qui a rapporté plus de 30 milliards d’euros en 2024. Ainsi, le Royaume-Uni a mis fin au statut de « taxe zéro » pour les voitures électriques et envisage d’introduire, en mars 2028, l’Electric Vehicle Excise Duty (eVED), une taxe qui devrait coûter environ 240 £ par an (soit 273€) aux conducteurs de VE. En Belgique, depuis le 1er janvier 2026, une nouvelle contribution environnementale devant servir à anticiper les coûts de recyclage des batteries de grande capacité a également été remise au goût du jour pendant que la Norvège, où les ventes de VE neufs frôlent les 100%, a officiellement voté dans son budget 2026 l’abaissement du seuil d’exonération de la TVA des véhicules électriques et même la suppression totale de l’exemption à compter de 2027.

L’Islande, de son côté, a mis en place le 1er janvier 2026 une nouvelle taxe kilométrique mensuelle applicable à l’ensemble des véhicules circulant sur le territoire, qu’ils soient électriques, hybrides, essence ou diesel. Tandis que la Chine, premier marché mondial des véhicules électriques, lève progressivement le pied sur les subventions, l’exemption sur la taxe d’achat pour une voiture électrique étant passée d’un seuil de 30 000 yuans à 15 000 yuans (1 854 €) au 1^er janvier 2026. Quant à la France, elle devait étendre aux véhicules électriques le malus au poids à partir du 1er juillet 2026 (sauf les véhicules bénéficiant d’un éco-score, spécificité toute tricolore qui privilégie la production européenne) mais le PLF 2026 voté le 2 février a reporté cette mesure (voir encadré). Enfin, tout comme la France, le Japon, pays des kei-cars, a prévu d’instaurer une taxe au poids d’ici à 2028. Amandine Verdasca le concède donc : « l’incitation à l’électrification va tendre à disparaître, même si l’échéance présidentielle de 2027 peut toujours rebattre les cartes en France, mais pas à l’échelle européenne ».

Le pragmatisme, la meilleure des bonnes pratiques ?

Face à ce contexte, et parce que « reconstituer son TCO est dur, chaque ligne doit être scrutée », la directrice commerciale de Traxall France conseille aux responsables de parcs de « s’appuyer sur leurs fournisseurs et de s’outiller pour ne pas subir mais vivre dans la projection, évitant ainsi de prendre des décisions sans en connaître les impacts et les conséquences ». « En 2026, la gestion de flotte s’appuiera également sur plusieurs composantes, du CO2 à l’énergie en passant par le poids du véhicule et l’éco-score. Sans oublier que, la double peine de la fiscalité amenant à référencer ou déréférencer des véhicules assez vite, les gestionnaires doivent très bien connaître l’offre marché pour élaborer des plans de renouvellement cohérents », ajoute Amandine Verdasca. Reconnaissant que, actuellement, « les entreprises paient pour tout le monde », la fiscalité pourrait aussi conduire « à se poser la question de l’utilité de la voiture de fonction et repenser la mobilité en profondeur pour une nouvelle génération pas aussi attachée à l’automobile que ses aînés et qui préfère recevoir de l’argent à un véhicule si elle dispose d’une offre de transport suffisante », poursuit Amandine Verdasca.

Julien Deleau, lui, abonde dans le sens que, « sans outils de gestion de l’énergie, de pilotage et supervision précis, le risque d’erreur fiscale peut fortement augmenter. Or, la gestion de flottes s’annonce, plus que jamais, comme un poste stratégique pour les entreprises ». Heureusement, « les différents logiciels et outils de pilotage énergétique et de recharge permettent d’acquérir une vision holistique d’un parc automobile, tout en ayant des données chiffrées et conformes ». De quoi « répondre aux différentes attentes réglementaires et administratives d’anticipation et de performance énergétique, mais également de politiques RSE et de vision stratégique sur le long terme », précise encore l’homme fort de reev. « De manière générale, l’approche recommandée aux flottes est de faire preuve de pragmatique en réfléchissant aux usages faits avec les voitures », avance Jean Pagezy. Qui préconise aussi de se montrer « vigilants sur la partie AEN, garantie jusqu’en 2027 mais qu’y aura-t-il au-delà ? ».

Parmi les autres inquiétudes identifiées, le SesamLLD regrette que le « Paquet automobile », ensemble de mesures politiques et réglementaires dévoilé le 16 décembre 2025 par la Commission européenne, ait retenu une approche fiscale axée sur la propriété quand la France a misé sur l’usage, ce qui pourrait se répercuter sur les locataires. L’interdiction de soutenir financièrement des véhicules autres que zéro émission à partir de 2028, l’attente de mesures spécifiques pour les utilitaires électriques ou encore la TAI (taxe annuelle incitative), « un sujet à ne pas sous-évaluer puisqu’elle sera exponentielle » sont aussi des points de friction. Le syndicat expose donc trois biais de solution pour faciliter le quotidien des responsables de parcs : une meilleure prévisibilité et progressivité des dispositifs fiscaux ; une nécessité de ne pas exclure les véhicules non éco-scorés, spécificité typiquement française, au risque de raboter l’offre en VE ; et enfin un soutien apporté au marché du VO électriques, par des incitations notamment. Autant de moyens de « ne pas rompre les équilibres nationaux établis » constate Anne-Claire Forel, directrice générale du SesamLLD. Quoi qu’il en soit, et comme l’affirme Aliou Sow, secrétaire général de la FNA (Fédération nationale de l’automobile), « la fiscalité doit redevenir un outil de transition et non un facteur d’exclusion ou de désindustrialisation ».

Retrouvez cette enquête dans le numéro 313 de L'Automobile & L'Entreprise