Interrogé au Mondial de l'Automobile, Philippe Chain, cofondateurs de Verkor, confirme que l'usine entre dans sa phase de démarrage industriel et commercial, avec pour objectif d'approvisionner Renault à des volumes nettement supérieurs.
Au Mondial de l’Automobile 2026, ACC, Verkor et ProLogium ont présenté les avancées de leurs projets industriels. Si les premières batteries françaises équipent désormais des véhicules commercialisés, la montée en cadence des usines, la compétitivité face aux fabricants asiatiques et l’évolution rapide des technologies restent des défis majeurs.
La France commence à disposer d'une véritable industrie de fabrication de batteries automobiles. Longtemps cantonnés aux annonces d'investissements, aux inaugurations de chantiers et aux projets de gigafactories, les industriels entrent progressivement dans une nouvelle phase : celle de la production en série et des premières livraisons aux constructeurs.
Le Mondial de l'Automobile 2026 a permis de mesurer ce changement, mais aussi les difficultés qui accompagnent l'émergence d'une industrie européenne confrontée à des concurrents asiatiques disposant d'une avance technologique et industrielle considérable. Selon France Batterie, la filière française représente aujourd'hui plus de 11 000 emplois directs, répartis sur plus de trente sites industriels et de recherche. Elle couvre une partie croissante de la chaîne de valeur, depuis la transformation des matières premières jusqu'à la fabrication des cellules, leur assemblage, leur réparation et leur recyclage.
Alors que la batterie représente entre 30 et 40 % de la valeur ajoutée d'une automobile électrique, la localisation de sa production conditionne une part importante de l'avenir industriel du secteur automobile européen.
ACC : cinq millions de cellules, mais une montée en cadence encore délicate
Pour Automotive Cells Company, coentreprise réunissant Stellantis, Mercedes-Benz et Saft, filiale de TotalEnergies, le Mondial de Paris a été l'occasion de présenter sa cinq millionième cellule lithium-ion produite dans sa gigafactory de Billy-Berclau/Douvrin, dans les Hauts-de-France.
Cette production représente, selon l'entreprise, près de 40 000 véhicules électriques équipés. Ses cellules et modules sont aujourd'hui destinés à huit modèles à grande autonomie du groupe Stellantis, notamment les Peugeot E-3008 et E-5008, la DS N°8, le Citroën C5 Aircross ou encore l'Opel Grandland. Mais derrière cette étape symbolique, l'industrialisation s'est révélée plus complexe que prévu.
« On a dû apprendre énormément et donc oui, on a eu des difficultés qu'on a reconnues. Et là, aujourd'hui, on est en train de sortir la tête de l'eau », reconnaît Clémence Vidailhet, chargée de communication chez ACC.
Le premier bloc de production fonctionne désormais en continu, sept jours sur sept, avec une organisation en cinq équipes. L'entreprise assure que le volume de modules fabriqués au cours du seul mois de septembre 2026 approche celui de l'ensemble de l'année 2025.
La réduction des rebuts constitue également un enjeu industriel déterminant. « Notre taux de rebut est descendu au même rythme que notre production est montée. Aujourd'hui, notre taux de rebut devient acceptable. On a encore du travail », explique Clémence Vidailhet.
ACC prévoit parallèlement la mise en production, en 2027, d'un deuxième bloc industriel d'une capacité annoncée de 12,9 GWh, destiné à fournir Mercedes-Benz. L'entreprise poursuit également ses recherches sur de nouvelles chimies depuis son centre de R&D de Nouvelle-Aquitaine, sans communiquer de calendrier précis concernant les batteries solides.
Verkor : Dunkerque entre dans la phase décisive
Autre acteur français, Verkor franchit à son tour une étape industrielle majeure. Fondée en 2020, l'entreprise produit déjà des cellules dans son usine pilote de Grenoble, notamment pour l'Alpine A390. Mais c'est surtout le démarrage de sa gigafactory de Dunkerque qui doit lui permettre de changer de dimension.
Interrogé au Mondial de l'Automobile, Philippe Chain, cofondateurs de Verkor, confirme que l'usine entre dans sa phase de démarrage industriel et commercial, avec pour objectif d'approvisionner Renault à des volumes nettement supérieurs. Le constructeur français constitue aujourd'hui son principal débouché. Actionnaire minoritaire de Verkor, Renault a réservé environ les trois quarts de la capacité de production de l'usine dans le cadre d'un contrat de long terme.
À Grenoble, la production représente actuellement l'équivalent d'une quarantaine de véhicules par semaine. La gigafactory dunkerquoise doit, à terme, disposer d'une capacité annuelle de 16 GWh, correspondant, selon Verkor, à environ 250 000 véhicules.
Comme ACC, Verkor privilégie actuellement la technologie lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt), adaptée aux besoins de véhicules recherchant une densité énergétique élevée. Ce choix répond notamment aux spécifications définies par Renault pour Alpine.
La question de la compétitivité demeure toutefois centrale. « La Chine a développé une grosse surcapacité de batteries qui lui permet de proposer des tarifs extrêmement avantageux », souligne le cofondateur de Verkor.
Pour le dirigeant, la capacité des fabricants européens à rivaliser avec leurs homologues asiatiques dépendra autant de leurs performances industrielles que des conditions de marché et du soutien apporté par les pouvoirs publics. Le responsable appelle notamment les industriels automobiles, les gouvernements et les autorités européennes à agir conjointement pour accompagner cette phase de développement. Interrogé sur le calendrier nécessaire pour atteindre la compétitivité, il ne fournit cependant aucune échéance précise, renvoyant à la durée de montée en cadence des usines et aux gains de productivité qu'elles devront réaliser.
ProLogium mise sur une autre génération de batteries
À Dunkerque, un troisième industriel prépare également son implantation. Contrairement à ACC et Verkor, qui produisent déjà des cellules destinées à l'automobile, le taïwanais ProLogium se positionne sur des technologies lithium-céramique de nouvelle génération.
Son projet de gigafactory, dont la première phase de travaux a été lancée en février 2026, prévoit une capacité nominale annuelle initiale de 4 GWh, avec une montée en puissance progressive d'ici 2030. À plus long terme, le site pourrait atteindre 44 GWh, sous réserve de concrétisation des différentes phases envisagées.
Au Mondial de Paris, ProLogium a notamment détaillé son partenariat technologique avec le croate Rimac Technology, spécialiste des systèmes de batteries automobiles. Signé en septembre 2025, cet accord porte sur le développement d'une architecture cell-to-pack, dans laquelle les cellules sont directement intégrées au pack, en supprimant certaines étapes intermédiaires d'assemblage en modules.
Les deux partenaires ont présenté une maquette conceptuelle, mais le projet demeure au stade du développement. La prochaine étape prévoit un segment de batterie fonctionnel, attendu au CES 2027, avant un pack complet au second semestre de la même année. Les essais en véhicule et sur route ouverte sont envisagés au second semestre 2028.
L'enjeu ne concerne pas uniquement la densité énergétique. L'intégration des cellules de nouvelle génération exige également de résoudre des difficultés de gestion thermique, de maîtrise de leur gonflement et de conception mécanique du pack.
« Aujourd'hui, d'après ce qu'on sait, ce n'est pas la meilleure solution pour réduire les coûts », observe Philippe Chain. Il rappelle notamment l'intérêt des chimies LFP (lithium-fer-phosphate), généralement moins coûteuses que les technologies NMC, même si leur densité énergétique est plus faible.
La concurrence technologique entre NMC, LFP et nouvelles générations de batteries reste donc ouverte, chaque solution répondant à des arbitrages différents entre autonomie, puissance de charge, coût de fabrication et contraintes industrielles.
Le coût de production, principal obstacle à surmonter
Malgré leurs différences technologiques et leurs niveaux de maturité, ACC, Verkor et ProLogium partagent une difficulté : construire en Europe une activité industrielle compétitive face à des fabricants asiatiques disposant d'une avance de plusieurs années. La question se pose d'autant plus fortement que les constructeurs automobiles cherchent simultanément à réduire le prix des véhicules électriques.
La localisation européenne des batteries peut sécuriser certains approvisionnements et réduire l'exposition aux risques géopolitiques, mais elle ne garantit pas à elle seule leur compétitivité économique. « Nos concurrents asiatiques ont des années d'avance sur nous. Donc évidemment, c'est un challenge, on a besoin de les rattraper », reconnaît Clémence Vidailhet chez ACC.
Dans ce contexte, les industriels français défendent une politique européenne plus favorable à la production locale. ACC appelle notamment à une traduction concrète de l'Industrial Accelerator Act européen, afin de favoriser la demande de batteries fabriquées sur le continent. France Batterie défend également la valorisation du contenu européen des batteries et des matériaux utilisés dans leur fabrication.
Cette orientation pose néanmoins une question économique sensible pour les constructeurs : comment favoriser les approvisionnements européens sans renchérir davantage le coût des véhicules électriques, alors même que leur démocratisation dépend en partie d'une baisse des prix ?
Réparation et recyclage : un autre chantier industriel
Au-delà de la fabrication des cellules neuves, l'émergence de cette industrie soulève également des enjeux pour l'après-vente automobile et l'économie circulaire. La réparabilité des batteries devient notamment un sujet important pour limiter les coûts d'intervention et éviter le remplacement systématique d'un pack complet en cas de défaillance localisée.
Interrogée sur ce point, ACC affirme que ses batteries sont conçues pour permettre le démontage et certaines interventions sur leurs composants. « Tout est fait pour que les cellules soient isolées les unes des autres, donc qu'on puisse changer, par exemple, uniquement une cellule », indique Clémence Vidailhet.
Cette possibilité technique ne préjuge toutefois pas des opérations effectivement autorisées dans les réseaux de réparation, ni des procédures, des équipements et des compétences nécessaires pour intervenir en sécurité.
Le recyclage constitue un autre volet essentiel. Verkor rappelle que les métaux contenus dans les cellules conservent une valeur qui justifie leur récupération en fin de vie. Mais les volumes de batteries automobiles usagées disponibles pour le recyclage resteront nécessairement liés au vieillissement progressif du parc électrique.
« Les batteries qu'on fabrique vont d'abord sur le marché, elles vont vivre une dizaine, plutôt une quinzaine d'années dans les automobiles avant de nécessiter un recyclage », explique le cofondateur de Verkor.
À court terme, les rebuts issus de la fabrication représentent donc également un gisement important pour les entreprises de recyclage. À plus long terme, la récupération des métaux devra permettre de réduire la dépendance aux matières premières importées. France Batterie inscrit d'ailleurs la réparation, la seconde vie et le recyclage parmi les priorités de sa feuille de route industrielle, aux côtés du développement des gigafactories et de la sécurisation des approvisionnements en matériaux.
Une industrie qui doit encore démontrer sa viabilité
Le Mondial de l'Automobile 2026 marque une évolution dans le discours de la filière française de la batterie. Il ne s'agit plus seulement de promettre des investissements et des capacités futures : des cellules sont effectivement produites sur le territoire et installées dans des véhicules commercialisés.
Pour autant, les résultats industriels restent contrastés. ACC doit encore améliorer ses rendements et poursuivre sa montée en cadence. Verkor engage tout juste la production à grande échelle de son usine de Dunkerque. Quant à ProLogium, son implantation française et ses nouvelles technologies doivent encore franchir plusieurs étapes avant d'atteindre une production automobile significative.
La filière devra également trouver sa place dans un environnement technologique mouvant, où les chimies moins coûteuses et les nouvelles architectures de batteries peuvent rapidement modifier les choix d'approvisionnement des constructeurs.
Le véritable test des prochaines années ne sera donc pas seulement de produire des batteries en France, mais de démontrer qu'elles peuvent être fabriquées en volumes suffisants, à des coûts compétitifs et avec une qualité constante. C'est à cette condition que les investissements engagés pourront déboucher sur une activité industrielle durable, au-delà des objectifs affichés de souveraineté européenne.
