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Une étude réalisée par Oxford Economics pour Tyres Europe chiffre le poids économique de l’industrie européenne du pneumatique et, surtout, sa vulnérabilité aux approvisionnements extérieurs. Le caoutchouc naturel apparaît comme son principal point faible.
Le pneumatique pèse davantage dans l’économie européenne que ne le laisse supposer la seule activité de ses fabricants. C’est le principal enseignement de l’étude The Critical Importance of the European Tyre Industry, publiée dernièrement par Oxford Economics pour le compte de Tyres Europe.
En 2024, 322 millions de pneumatiques ont été fabriqués dans l’Union européenne. Les pneus pour voitures particulières représentent 80 % de ces volumes et ceux destinés aux véhicules commerciaux 15 %. Sur l'ensemble de la production, 22 % a été exportée hors de l'Union, 18 % livrée aux constructeurs européens et 60 % écoulée sur le marché européen du remplacement.
Oxford Economics cherche surtout à mesurer l'activité économique située en aval de cette industrie. Selon ses calculs, les pneumatiques fabriqués dans l'UE auraient contribué à « rendre possible » en 2024 572 milliards d'euros de PIB, 6,1 millions d'emplois et environ 250 milliards d'euros de recettes fiscales dans les secteurs clients étudiés : automobile, véhicules commerciaux, tracteurs agricoles et distribution de pneumatiques. Cela correspond respectivement à 3,2 % du PIB de l'Union et 2,8 % de sa population active.
Pour les seuls véhicules commerciaux routiers, 10 millions de pneus fabriqués dans l'UE ont été livrés aux constructeurs européens en 2024 et 23 millions supplémentaires au marché du remplacement. Oxford Economics associe à ces pneumatiques une empreinte économique de 126 milliards d'euros de PIB, 1,4 million d'emplois et 55,2 milliards d'euros de recettes fiscales.
Le caoutchouc naturel, talon d'Achille européen
Cette puissance industrielle repose sur une chaîne d'approvisionnement largement mondialisée. Plus de 200 composants entrent dans la fabrication d'un pneumatique. En valeur, 11,9 % des consommations intermédiaires nécessaires à la production européenne sont importées, contre 7 % en moyenne pour l'ensemble de l'économie.
Le principal point de vulnérabilité concerne le caoutchouc naturel, dont l'Europe ne produit pas. En 2024, la Thaïlande représentait 29 % des importations européennes, devant l'Indonésie (28 %), la Côte d'Ivoire (17 %), la Malaisie (10 %) et le Vietnam (7 %). Ces cinq pays fournissent donc plus de 90 % des besoins européens. Les inondations ayant frappé la Thaïlande et la Malaisie en 2024 ont déjà montré les conséquences possibles de cette concentration : le prix mondial du caoutchouc naturel a bondi de 43 % par rapport à 2023.
À ce risque climatique s'ajoute un enjeu réglementaire. Le règlement européen contre la déforestation impose progressivement que le caoutchouc naturel commercialisé dans l'UE soit exempt de déforestation, produit légalement et traçable jusqu'à la parcelle d'origine. Oxford Economics estime qu'une disponibilité insuffisante de matière conforme pourrait provoquer des perturbations temporaires de l'approvisionnement.
La situation est différente pour le caoutchouc synthétique : 60 % de celui utilisé par les manufacturiers européens est produit dans l'Union, contre 40 % provenant de pays tiers. Le noir de carbone constitue également un cas intéressant. Après l'interdiction des importations russes, les approvisionnements ont été réorientés vers la Chine, l'Inde et l'Égypte, tandis que la production européenne a progressé de 34 % entre 2019 et 2024. L'Inde est devenue le premier fournisseur extérieur de l'UE.
Le transport routier au cœur du scénario de crise
Pour mesurer les conséquences d'une rupture majeure, Oxford Economics a construit un scénario volontairement hypothétique : une baisse de 13 % de la production mondiale de caoutchouc naturel. Dans cette simulation, le prix du caoutchouc grimperait jusqu'à 160 % au-dessus du niveau du scénario de référence à l'horizon 2028.
Dans le scénario retenu, le cabinet de conseil estime qu'environ un tiers des six millions de poids lourds européens ont besoin de pneumatiques de remplacement au cours d'une période de douze mois. Si un tiers de ces besoins ne pouvait être satisfait, environ 600 000 camions seraient temporairement retirés de l'exploitation, soit une réduction estimée à 10 % de la capacité effective de la flotte. La hausse des coûts logistiques se diffuserait alors aux industriels, distributeurs et producteurs agricoles. L'étude envisage parallèlement une baisse de 6 % de la production automobile européenne faute de pneumatiques disponibles, ainsi que des perturbations dans l'agriculture et la construction.
Jusqu'à 250 milliards d'euros de PIB perdus
Les effets macroéconomiques simulés deviennent alors considérables. Les prix à la production culmineraient environ 2 points au-dessus du scénario de référence. Sur trois ans, le manque à gagner cumulé atteindrait 250 milliards d'euros de PIB européen. À l'horizon 2028, quelque 400 000 emplois supplémentaires seraient perdus, le pouvoir d'achat réel moyen des ménages serait amputé d'environ 230 euros et la dette publique européenne se situerait 120 milliards d'euros au-dessus du scénario sans perturbation.
Il s'agit bien d'une simulation de crise et non d'une prévision. Oxford Economics construit volontairement un choc d'approvisionnement afin de mesurer les effets potentiels de la dépendance européenne au caoutchouc naturel.
L'étude met enfin en avant l'économie circulaire comme moyen de réduire une partie de cette exposition extérieure. Le rechapage, particulièrement développé pour les pneus de poids lourds et d'autobus, permet de réutiliser une carcasse et pourrait réduire jusqu'à 70 % la consommation de matières premières par rapport à la fabrication d'un pneu neuf. Cette activité présente également l'intérêt d'être largement locale, avec des chaînes d'approvisionnement courtes.
Au-delà du plaidoyer industriel porté par une étude commandée par Tyres Europe, les données d'Oxford Economics mettent ainsi en lumière un enjeu qui dépasse le seul marché du pneumatique. La disponibilité du pneu conditionne directement la mobilité des marchandises et, par ricochet, une large partie de l'activité économique européenne. La dépendance totale au caoutchouc naturel constitue dès lors un point de fragilité particulièrement sensible pour une industrie qui produit encore plus de 300 millions de pneumatiques par an sur le continent.
