Essai automobile - 2 500 km en Nissan X-Trail N-Trek : Un super concurrent oublié des Renault Espace et Peugeot 5008

Lancé en 2001, le premier Nissan X-Trail était originellement un 4x4 carré, original sympathique. Pratique, passe-partout, confortable et économique pour l’époque avec son diesel Vdi – remplacé en cours de carrière par un dCi Renault -, il avait connu un large succès. Peu de concurrents se disputaient à l’époque les faveurs des clients ! Du coup, en 2007, Nissan ne s’était pas compliqué la vie pour son deuxième opus. La firme de Yokohama se contenta de le rallonger par un long porte-à-faux arrière, conservant la cellule centrale. Le modèle gardait sa vocation et les clients lui pardonnèrent le sac à dos qui déséquilibrait la ligne originelle par un gain réel en habitabilité.

En 2014, changement complet ! Piégé par la réussite de son petit frère Qashqai apparu en 2007, Nissan décida de faire du X-Trail III… un simple Qashqai rallongé à sept places. Fini les lignes géométriques, place aux rondeurs ! Le X-Trail y perdit sa personnalité, sa raison d’être et sa popularité. Pour sa quatrième génération, lancée début 2023 en Europe, le constructeur nippon a décidé à nouveau de démarquer les deux produits.

Tout l’arrière du nouveau X-Trail IV est ainsi différent, dans un style plus carré et massif, pour mieux loger les deux passagers du dernier rang. Avec 25 cm de plus que le Qashqai en longueur. En revanche, toute la moitié avant reste identique. Curiosité : le X-Trail est importé du Japon, alors que le Qashqai reste produit à Sunderland, en Angleterre. Ce X -Trail ne se justifie de fait que par ses sept places ou pour les plus petites familles nécessitant un grand coffre.

Des touches rouges orangées

Le voici qui passe par la case restylage ! Les nouveautés sont légères. La face avant présente une calandre en V plus large et agressive, sans que les modifications apparaissent flagrantes. Les ouïes latérales et les boucliers  avant ont été aussi redessinés. De nouvelles teintes apparaissent. Et c’est tout. A l’intérieur, on retrouve le tout dernier système d'info-divertissement Nissan Connect avec Google intégré, qui est le pendant du système utilisé par Renault.

Une nouvelle version prétendument baroudeuse N-Trek propose l’accastillage habituel de l’aventurier,  avec un avant tout noir comportant des touches rouges orangées, des roues également noires avec une même barrette  rouge orangée et un intérieur - noir ! - en matériau synthétique imitant les tissus lavables utilisés sur les bateaux. Avec des surpiqûres… rouges orangées ! Le côté pratique s'étend jusqu'au coffre, avec des tapis imperméables en caoutchouc et un revêtement de coffre réversible. Bref, du cosmétique, avec un logo Nissan lui aussi rouge orangé. Une façon de renouer avec les premiers X-Trail qui ne rechignaient pas à l’aventure ?

Intérieur soigné assez cossu

La ligne générale n’est pas du tout désagréable à regarder, au contraire, dans les tendances du moment. C’est-à-dire sans identité forte. L’avant paraît tout de même bien chargé, voire sur-dessiné. L’intérieur propose aussi un design soigné. On s’y sent à l’aise, avec une bonne position de conduite. La finition se révèle assez cossue, les matériaux aussi. On apprécie l’équipement riche et un excellent système de navigation, très intuitif. Mais le revêtement des sièges se révèle quand même collant l’été et il n’a pas du tout l’apparence du cuir…

Sinon, la voiture est familiale. L’espace intérieur ne déçoit pas, l’accessibilité non plus. La modularité apparaît intéressante avec la banquette arrière coulissante qui permet d’agrandir le coffre. Celui-ci apparaît très logeable. Mais, sur notre version sept places, il manque un peu de hauteur, à cause d’un plancher rehaussé pour permettre de rabattre les deux sièges supplémentaires.

Une ergonomie plutôt bien pensée

L’ergonomie apparaît globalement bien pensée. Ce qui devient rare. Les réglages sur la molette volant ne sont certes pas pratiques. Mais, une fois qu’on a peaufiné ses choix, il suffit à chaque redémarrage de double cliquer sur le mode dit personnel et on retrouve sa configuration intacte. Un moyen de mettre définitivement en « off » tous les bruitages électroniques qui empoisonnent la vie d’un conducteur moderne depuis que les bureaucrates de Bruxelles ont rendu une pléthore d’aides à la conduite obligatoire – ils n’ont rien d’autre à faire ceux-là ?

Par rapport aux concurrents, notamment les Allemands mais surtout les autres Asiatiques, l’ergonomie Nissan demeure plus simple à l’usage. On apprécie donc grandement cette personnalisation des réglages, comme chez Renault. Bravo et merci de nous permettre de contourner facilement des normes européennes aussi onéreuses qu’absurdes. Mais, attention à recliquer à chaque démarrage ! Et cette manipulation est impossibles à effectuer tant que tous les passagers n’ont pas bouclé leur ceinture ! On apprécie par ailleurs des raccourcis à travers des boutons dédiés, à l’ancienne, pour la climatisation - à la régulation peu pertinente d’ailleurs - ou la radio.

Hélas, un gros bémol demeure ! Bruxelles a depuis deux ans rendu obligatoire la caméra de vigilance du conducteur. Or, cette caméra, fort intrusive, est ici placée derrière le volant. Du coup, chaque fois qu’on tourne ledit volant en virage ou en manœuvres, une alerte visuelle vous agresse, informant que la caméra ne vous voit plus… Le comble de l’aberration. Exaspérantissime à l’usage ! A revoir d’urgence. Heureusement, cette alerte n’est pas sonore !

Mécanique très feutrée

Nous voici donc au volant du X-Trail e-Power de pointe, en version dotée des quatre roues motrices e-4orce ! La mécanique ne profite pas paradoxalement des ultimes et utiles modifications du Qashqai en termes de CO2. La transmission intégrale proposée ici ne permettait pas, selon le constructeur, l’utilisation du nouvel ensemble moteur. En fait, Nissan n’a tout simplement pas jugé utile d’apporter ces modifications sur le X-Trail. Celui-ci est en effet peu vendu en Europe, seul continent à mettre autant en avant les diminutions des émissions de CO2.

La technologie hybride e-Power se distingue, rappellons-le, de la E-Tech de Renault. Les deux ex-alliés ont bizarrement étudié deux systèmes totalement différents. La technologie Nissan se distingue d’un hybride traditionnel par le fait que le véhicule est entraîné uniquement par le moteur électrique, le moteur thermique n’ayant pour rôle que de l’alimenter. Le bloc à essence, un petit trois-cylindres turbo de 1,5 litre, apparaît très sophistiqué. Celui-ci dispose d’un système de taux de compression variable capable de passer de 8:1 à 14:1. Cette motorisation offre l'avantage de distiller une conduite souple, silencieuse, douce et, a priori, économe en carburant. Avec des sensations très proches du 100% électrique.

Consommation sur autoroute

Nissan fait fort. Le confort de conduite est remarquable, en ville et sur route. Très supérieur à celui de Toyota ou Renault. Comme sur toutes les hybrides, le tableau se détériore certes quand on accélère fortement, notamment sur autoroute après une borne de péage ou dans les faux plats. C’est l’inévitable effet « mobylette », avec le décalage entre le bruit du moteur qui croît et l’accélération réelle. Ceci dit, cet effet est beaucoup, beaucoup moins marqué que chez Toyota. Rien à voir. Il est presque ici imperceptible. Bref, le e-Power peut être qualifié de réussite.

Confort de conduite ne signifie évidemment pas… plaisir. Le côté linéaire, prévisible, de la mécanique de 213 chevaux enlève toute sensation. Une mécanique aussi aseptisée, aux performances suffisantes mais sans vivacité particulière, peut décevoir. Et il manque un frein moteur plus efficace en descente. Voilà un véhicule apte aux trajets sans fatigue, mais assez ennuyeux pour les passionnés ! Un choix assumé de la part de Nissan. Les consommations sont favorables en ville et sur parcours à petite ou moyenne vitesse. La voiture aime cependant peu l’autoroute où la voracité croît. Nous avons avalé 6,8 litres de sans-plomb en moyenne sur un trajet de plus de 2 500 kilomètres, extrêmement varié.

Plateforme de l’ex-Alliance

Ce véhicule, qui partage ses dessous avec l’ancien et les Renault Austral, Espace ou Rafale, reprend une plateforme bien connue de l’ex-Alliance franco-japonaise. Ce X-Trail ne génère donc aucune mauvaise surprise. Même si l’arrière, lourd, risque de se rappeler à votre souvenir en cas de changement d’appui brutal. Heureusement, l’ESP veille. Logiquement plus pataud que le Qashqai avec son poids démesuré de 1,88 tonne (1,93 en sept places), ce SUV offre une totale sérénité. Avec une direction qui gomme toutefois le ressenti et le profil de la route. Comme la mécanique, le comportement est efficace, mais absolument pas amusant. La transmission intégrale e-4orce, avec cinq modes de conduite, permet en outre au véhicule de ne pas être ridicule en tous-chemins ou à tout le moins sur terrain enneigé.

D’une voiture orientée à ce point vers le confort, nous aurions aimé qu’elle se montrât un chouïa plus… confortable. Le X-Trail s’est toujours distingué par une certaine fermeté des suspensions. Les grosses jantes de 19 pouces tressautent sur les chaussées abîmées et les ralentisseurs. Mais Nissan ne les a pas affublées de pneus à flancs bas, contrairement aux concurrentes. Déjà ça.

Tarifs remisés, fort malus

Voilà un véhicule familial rigoureux, rassurant, extrêmement homogène, distillant une conduite ouatée ! Pour longs trajets. La gamme démarre à 39 000 euros, 41 000 en N-Connecta (avec navigation de série). Notre version N-Trek de milieu de gamme, bien équipée,  atteint les 44 000 euros en deux roues motrices, 46 300 euros avec la transmission intégrale. Et 47 200 euros en 4x4 et sept places comme notre voiture d’essai. La Tekna culmine à 48 300 avec comme avantage principal un intérieur cuir huppé.

Ces tarifs incluent une remise Nissan de 5 000 euros. Car le constructeur pratique des promotions permanentes, comme Toyota. Hélas, le tableau est gâché par la… fiscalité punitive française : 983 euros de malus pour la version traction, mais jusqu’à 2 370 euros pour la quatre roues motrices - le prix de la sécurité par tous les temps - et même 2 918 pour la sept places. Aïe. Mais ce n’est pas tout. Au malus CO2 s’ajoute une pénalité au poids, l’administration tricolore ayant beaucoup d’imagination pour les usines à gaz.

Avec les sept places, on écope en plus de 3 830 euros de malus au poids selon nos calculs ! En tenant compte d’un abattement pour les hybrides de 100 kilos. La ponction fiscale totale se monte donc ici à… 6 748 euros ! Les familles avec trois enfants peuvent cependant bénéficier sur justificatif d’un abattement supplémentaire de 200 kilos ! Vous suivez toujours ? Soit dans ce cas 1 350 euros de surtaxe au poids et un impôt total encore conséquent de… 4 268 euros ! Ce X-Trail est donc fortement pénalisé. Dommage.