L'usine Kenitra de Stellantis.
© Stellantis
L’accord franco-allemand, qui exclue du label made in Europe les modèles produits en Turquie et au Maroc, ne concerne que les modèles électriques. La production actuelle de Renault et Stellantis dans ces deux pays n’est donc pas menacée dans l’immédiat. Mais, à terme, quel sera l’avenir de Bursa et Tanger, les deux plus gros sites de Renault dans le monde, et celui de Kenitra, en passe de devenir la première usine de Stellantis ?
Renault Clio, Dacia Striker, Fiat Grizzly et Fastback… Leur point commun ? Ces modèles nouveaux ou futurs sont exclusivement fabriqués aux confins de l’Europe, en Turquie ou au Maroc. Aujourd’hui, ces véhicules ne risquent rien, sauf marginalement la déclinaison zéro émission des modèles Fiat. L’accord franco-allemand du 16 octobre sur le made in Europe ne concerne en effet que les véhicules zéro émission et hybrides rechargeables. Mais, à terme, l’exclusion de la Turquie et du Maroc du périmètre européen prévu par l’accord pose d’énormes problèmes industriels à Stellantis et surtout à Renault…
Les usines Renault de Bursa en Turquie et de Tanger au Maroc sont effectivement aujourd’hui les deux plus gros sites du groupe tricolore… dans le monde. Le site Stellantis de Kenitra (Maroc également) devrait également devenir à terme la première usine du constructeur franco-italo-américain en Europe.
336 300 unités à Bursa
Renault Bursa (5 400 personnes) a produit 336 300 unités l’an dernier et 293 400 à ce stade en 2026, selon le site internet de coentreprise de Renault en Turquie, Oyak-Renault. La firme au losange y fabrique la totalité de ses Clio, le Duster, le Boreal et le tout nouveau SUV-coupé Dacia Striker depuis la rentrée. La société locale Karsan a assemblé par ailleurs plus de 50 000 Mégane quatre portes en 2025.
Le site marocain de Renault à Tanger (6 230 salariés) a pour sa part fabriqué l’an passé plus de 299 000 Dacia Sandero, Sandero Stepway, Jogger et Renaut Express (dérivé de l’ancien Dacia Dokker). Une deuxième usine locale (2 150 salariés), située à Casablanca et essentiellement tournée vers le marché intérieur marocain, a produit en outre 95 000 Dacia Sandero et Logan ainsi que Renault Kardian l’an passé.
Citroën Berlingo à Bursa
Côté Stellantis, une production d’utilitaires légers (Citroën Berlingo et dérivés sous les autres marques du groupe) démarre actuellement, également à Bursa en Turquie où une co-entreprise appelée Tofas-Stellantis est installée (4 500 employés). Xavier Chardon, directeur de Citroën, vient de visiter à cette occasion les installations qui ont fabriqué 131 700 véhicules l’an dernier (utilitaires Fiat Fiorino, Doblo, Scudo et dérivés pour Peugeot et Citroën, ainsi que la berline compacte Egea-Tipo). La mini-fourgonnette Fiorino avait été commercialisée également par Citroën (Nemo) et Peugeot (Bipper) entre 2008 et 2017.
A Kenitra (Maroc), le Franco-italo-américain a annoncé en juillet 2026 le démarrage de la production des nouveaux SUV compacts Fiat Grizzly et Fastback, dérivés étroitement du Citroën C3 Aircross assemblé en Slovaquie. L’usine de 3 500 personnes, qui produit en particulier des Peugeot 208 pour l’Afrique du nord et le Proche-Orient, est en cours de doublement de ses capacités. Le potentiel devrait atteindre à court terme 400 000 unités annuelles (hors quadricyles), moyennant l‘embauche programmée de 3 000 personnes supplémentaires. Stellantis dispose en outre à Kenitra d’un potentiel pour fabriquer 350 000 moteurs par an.
Présence historique de Renault et Fiat
Cette domination industrielle de Renault et Stellantis en Turquie et au Maroc s’explique pour des raisons historiques. En Turquie, la firme au losange s’est implantée très tôt. Et ce dès 1971, pour y produire la R12, en partenariat avec le fonds de pension de l’armée turque Oyak. Si Renault a démarré à travers la société Oyak-Renault, Fiat est également un acteur traditionnel en Turquie. Il s’y est installé la même année que Renault. Associé au groupe turc Koç, le constructeur turinois a débuté par la Fiat 124, rebaptisée Tofas Murat, puis continué avec la 131. À l’égal de la R12 tricolore, la 131 est devenue la voiture nationale turque sous le nom de Tofas Sahin, Dogan et Kartal selon les versions. La production de la R12 a même duré 28 ans, celle de la Fiat 131 32 !
Au Maroc, Renault a signé dès 1966 un accord d’assemblage de véhicules à Casablanca au sein de la société Somaca. La firme au losange y a notamment monté des R4 et R12. Mais, avant de produire des Renault, la Société marocaine de construction automobile avait été créée en 1959 par l’Etat marocain pour… assembler des Fiat (1100, 124, 125, 128, 131, puis Uno, Palio et Siena) mais aussi des Simca, marque qui se retrouva dans le giron de PSA en 1978.
Tiers de la production Renault
Chez Renault, la Turquie et le Maroc génèrent aujourd’hui un tiers de la production totale du groupe français. Stellantis refuse pour sa part de communiquer ses volumes de fabrication par pays. La question du devenir de ces usines cruciales se pose. Car elles seront fatalement vouées, au fur et à mesure de l’électrification forcée du marché européen, à produire des modèles dits zéro émission…
Stellantis souligne qu’il a « toujours été partisan d’un accord sur l’Europe des 27 pays ». Le groupe franco-italo-américain affirme que sa production turque est « très majoritairement destinée à la région et marginalement à l’Europe ». Le site marocain de Kenitra est pour sa part davantage tourné vers l’Europe. Seuls les Fiat Grizzly et Fastback seront tournés clairement vers l’export, même si une partie des fabrications s’écoulera au Maroc et dans les pays de la région. Globalement, « 85% des voitures et 94% des utilitaires que nous vendons en Europe sont produits en Europe », s’enorgueillit Stellantis, qui se dit satisfait de l’accord franco-allemand.
95% de la production de Tanger à l’export
Chez Renault, on se félicite aussi, officiellement, de « l’accord ambitieux auquel ont abouti la France et l’Allemagne ». Mais, officieusement, la réaction est nettement moins enthousiaste. « La proposition ne tient pas compte des écosystèmes existants », lâche prudemment une source interne en référence aux bases de production turque et marocaine, exclues de l’accord franco-allemand.
Contrairement à Stellantis, Renault exporte effectivement une majorité de la production de Bursa vers l’Europe ! Et 95% de la production de Tanger, qui va démarrer en 2027 la production de la nouvelle Sandero électrique, est exportée vers 73 pays, la France étant le premier débouché ! On comprend dès lors de désappointement de la firme de Boulogne-Billancourt.
Ceci dit, l’accord franco-allemand n’est pas l’accord final. Il y aura notamment un vote en décembre au Parlement européen sur le paquet automobile européen. Et un « trilogue » s’ébauchera ensuite entre la Commission favorable à une Europe très élargie, le Parlement et le Conseil. Les marchandages vont aller bon train. Et rien n’est encore définitivement figé.
