McKinsey dresse le portrait d’une industrie européenne du camion confrontée simultanément à l’électrification, à l’arrivée des constructeurs chinois, au véhicule autonome et à la transformation des services. Pour les transporteurs, le cabinet place le TCO, la disponibilité des véhicules et l’accès à la recharge au centre des futurs arbitrages.
Le camion européen entre dans une période où plusieurs transformations se superposent. Pour les gestionnaires de flotte, le premier changement concerne bien sûr l’électrique. Malgré une offre désormais étoffée, son décollage reste lent. Plus de 45 modèles de camions zéro émission sont proposés en Europe et certains modèles électriques affichent déjà, selon leur configuration, jusqu’à 700 à 800 km d’autonomie. Pourtant, les véhicules zéro émission représentaient encore moins de 5 % des immatriculations européennes de camions en 2025.
McKinsey estime pourtant que le camion zéro émission dispose déjà d’un avantage de TCO dans environ 30 % des cas d’usage. Cette moyenne masque toutefois de fortes disparités entre pays et missions. Péages, fiscalité, prix de l’électricité, disponibilité des bornes ou tarifs de recharge publique peuvent rapidement faire basculer l'équation, notamment en transport international. Pour rendre le véhicule zéro émission compétitif sur une part beaucoup plus large du marché, le cabinet estime qu'il faudrait notamment réduire son prix d'achat de 10 à 20 %, ou étendre les dispositifs de péages différenciés à davantage de pays européens.
Le comportement des acheteurs confirme le poids de cette équation économique. Dans une enquête menée en juillet 2026 auprès de 125 décideurs achetant des poids lourds et véhicules de moyen tonnage en France, Allemagne, Italie, Pologne et Royaume-Uni, environ 60 % se disent prêts à passer au zéro émission à parité de TCO avec le diesel. La proportion grimpe jusqu'à 80 % lorsque le TCO devient inférieur d'au moins 10 % à celui d'un modèle diesel comparable.
Le prix du véhicule ne constitue donc qu'une partie de l'équation. Pour les flottes, le choix technologique dépend de plus en plus de l'ensemble des coûts engagés pendant la durée d'exploitation.
La recharge reste le principal verrou
C'est surtout l'infrastructure qui risque de freiner cette évolution. McKinsey recense un peu plus de 2 000 points de recharge rapide publics adaptés aux camions, alors qu'il en faudrait entre 15 000 et 20 000 en 2030, puis 40 000 à 50 000 en 2035. Autrement dit, le parc actuel devrait au minimum doubler chaque année pendant cinq ans. Côté hydrogène, près de 200 stations seraient aujourd'hui opérationnelles, contre environ 700 requises le long des principaux corridors européens à l'horizon 2030.
Mais la recharge publique n'est qu'une partie du chantier. McKinsey estime à 200 000 le nombre de points de recharge nécessaires dans les dépôts et hubs de flotte dès 2030. Public et privé confondus, plus de 40 milliards d'euros d'investissements seraient nécessaires d'ici 2035, hors renforcement des réseaux électriques.
Pour un transporteur, l'électrification ne peut donc plus être abordée comme un simple renouvellement de matériel. Elle implique de planifier simultanément véhicules, puissance électrique disponible, recharge au dépôt, itinéraires et organisation des tournées.
L'autre bouleversement identifié par le cabinet d'atudes concerne l'arrivée des constructeurs chinois. Leur présence reste pour l'instant marginale : ils détiennent moins de 1 % du marché européen du camion, tandis que les constructeurs européens en contrôlent plus de 90 %. Mais le rapport souligne la vitesse à laquelle le rapport de forces pourrait évoluer. La Chine produit environ 1,1 million de poids lourds par an, soit quelque 400 000 unités de plus que l'Europe et l'Amérique du Nord réunies.
Surtout, McKinsey estime leur avantage structurel de coût à 30 à 40 %, y compris dans l'hypothèse d'une production localisée en Europe. Le cabinet relève également des cycles de développement de 22 à 28 mois chez les constructeurs chinois, contre 40 à 48 mois chez leurs homologues européens. Leur stratégie ne repose pas uniquement sur le véhicule : partenariats avec des réparateurs indépendants, financement, recharge, stockage d'énergie ou encore échange de batteries peuvent compléter l'offre.
Cette offensive rencontre déjà un certain intérêt. 27 % des acheteurs européens interrogés se déclarent susceptibles ou très susceptibles d'acheter un camion chinois, contre 19 % en 2025. Lorsque McKinsey élargit la question à ceux qui envisageraient simplement cet achat, environ la moitié des répondants se montrent ouverts à cette possibilité. Le prix n'est d'ailleurs pas le seul critère : TCO, qualité, fiabilité et technologie de la chaîne de traction électrique apparaissent également dans les motivations.
Pour les nouveaux entrants, un obstacle demeure néanmoins déterminant : le maillage après-vente. Dans le camion plus encore que dans l'automobile, immobiliser un véhicule représente une perte d'exploitation. Les constructeurs européens disposent ici d'un avantage avec leurs réseaux d'entretien, leur disponibilité de pièces et leurs capacités d'assistance 24 heures sur 24.
Le camion autonome pourrait trouver son TCO vers 2032
À plus long terme, McKinsey voit également le véhicule autonome modifier profondément le transport longue distance. L'Europe devrait cependant prendre du retard sur les États-Unis et la Chine. Le cabinet situe autour de 2031 l'arrivée commerciale en Europe des premières applications sans conducteur de niveau 4 sur autoroute entre hubs logistiques. L'autonomie couvrant l'ensemble du trajet pourrait suivre vers 2034.
Là encore, le TCO déterminera l'adoption. McKinsey situe sa parité avec un camion traditionnel autour de 2032. En 2035, l'économie pourrait atteindre environ 10 % en Europe sur certaines opérations longue distance de plus de 2 000 km, contre 20 % aux États-Unis.
Les transporteurs restent néanmoins prudents. 36 % des acheteurs interrogés en 2026 se disent intéressés par les camions autonomes de niveau 4, contre 25 % un an auparavant. Les principales réserves portent sur la responsabilité juridique en cas d'accident, le cadre réglementaire et le manque de recul opérationnel.
Une autre évolution du modèle économique apparaît en filigrane. Avec l'électrique et l'autonomie, la valeur ne se concentrerait plus uniquement sur la vente du véhicule. McKinsey estime que les activités liées au camion autonome en Europe – transport compris, logiciels, téléopération ou maintenance prédictive – pourraient représenter 100 milliards d'euros en 2035.
Même logique avec le camion électrique. L'incertitude sur les valeurs résiduelles, le coût du financement, l'assurance ou la disponibilité des véhicules favorise le développement de formules intégrées de type « truck-as-a-service ». Le transporteur pourrait alors payer un loyer mensuel ou un montant lié au kilométrage ou à l'utilisation, intégrant véhicule, maintenance, assurance et éventuellement infrastructure de recharge.
Cette évolution répond directement à une priorité des exploitants : 47 % des acheteurs européens interrogés placent la disponibilité du véhicule parmi leurs cinq principaux critères d'achat. Elle relativise également la fidélité aux marques puisque 41 % déclarent pouvoir changer de fournisseur pour une baisse de prix de seulement 10 %.
Le rapport estime ainsi qu'à l'horizon 2035, la grande majorité des profits liés au camion pourrait provenir non plus de la vente initiale, mais de revenus récurrents sur l'ensemble du cycle de vie : entretien, financement, assurance, services numériques, énergie et recharge. Une évolution qui pourrait progressivement déplacer le choix des flottes : du prix d'achat du camion vers le coût, la disponibilité et les services garantis pendant toute sa période d'exploitation.
