Électrique et thermique, « deux technologies au cœur de la décarbonation » chez Volvo Trucks

La première génération de camions électriques Volvo Trucks date de la toute fin des années 2010, avec la première livraison d’un véhicule de moyen tonnage dès 2020, soit deux ans avant l’arrivée de leurs tracteurs routiers sur batteries. Le constructeur suédois a établi un planning théorique montrant que les poids lourds à combustion interne vont connaître une « baisse progressive et continue » de leurs immatriculations jusqu’en 2040, année marquant la fin de la production des camions à énergies fossiles chez Volvo Trucks. Exprimée par Jérôme Flassayer, le directeur en charge des énergies alternatives dans la filiale française, cette projection peut surprendre aujourd’hui. De fait, le gasoil représentait encore 92,7 % du marché européen de plus de 3,5 tonnes en 2025. C’est peut-être pourquoi le directeur commercial Laurent d'Arnal préfère dire que « l’électrique et le diesel sont les deux technologies au cœur de la décarbonation. »

Une offre multi-énergies

Volvo Trucks continue donc de parier sur une offre élargie, entièrement mise à jour au printemps 2026. « Nous changeons toute notre chaîne de traction, pour les blocs gasoils de 13 litres comme pour ceux au gaz de même cylindrée, sans oublier le groupe motopropulseur électrique », introduit ainsi Laurent d'Arnal auprès d’une centaine de clients français réunis pour une présentation technique et commerciale au Centre de technologie Michelin de Ladoux (Puy-de-Dôme). Pourquoi chez un manufacturier ? Tout simplement parce que « le pneu joue aussi un rôle dans la réduction de la consommation d’énergie », précise Clémence Vidier-Faure, qui s’occupe des montures industrielles de première monte. Qu’il s’agisse de thermique ou d’électrique, la question de la consommation reste encore primordiale.

Cela tombe bien, car les groupes motopropulseurs six cylindres en ligne de 13 litres de cylindrée promettent une économie de carburant allant jusqu’à 4 % par rapport au moteur actuel D13 eSCR standard. Pour y parvenir, les ingénieurs ont revu le design des cylindres ; ont installé un turbo à géométrie variable ; une valve papillon modifiant les contre-pressions pour ajouter davantage de frein moteur ; une rampe commune d’injection et modifié le mélange air-essence avec un nouveau piston double vague. Le bloc D13 développe entre 380 et 560 chevaux, pour un couple allant de 1 800 à 2 900 Nm. Essayer un tracteur routier FH équipé de ce moteur confirme un bel apport de couple à bas régime, une considérable réduction du bruit dans la cabine et des rapports passant beaucoup plus vite (+20 % selon la fiche technique).

Le gaz pour poursuivre l’hydrogène ?

La boîte de vitesses à douze rapports adopte un volant-moteur à masses mobiles limitant les variations au ralenti, lui permettant d’être en adéquation avec les nouvelles normes d’émissions sonores. D’ailleurs, s’il a été homologué selon l’Euro 6, le nouveau D13 est déjà adapté à la future réglementation Euro 7.Tout l’intérêt de ce moteur réside dans sa polyvalence, puisqu’il est directement conçu pour fonctionner avec les énergies alternatives B100 et HVO100. Décliné en G13, il peut également rouler au gaz naturel liquéfié. Ses puissances s’étalent alors de 420 à 500 chevaux, pour 2 400 à 2 800 Nm de couple. Faisant un bruit identique au D13, il se distingue par un allumage plus lent à cause de la combustion du BioGNL ; ainsi que par un gain de 300 Nm à bas régime. Le moteur au gaz est paramétré pour chercher des rapports de pont plus haut et donc diminuer sa consommation.

« Le G13 propose de loin le meilleur coût de revient de notre gamme, devant la version gasoil », indique sans détour Laurent d'Arnal. Le directeur commercial y voit néanmoins un point noir : l’approvisionnement. Plus coûteux depuis le déclenchement de la guerre russo-ukrainienne en 2022, le gaz refroidit certains transporteurs en raison de son avitaillement particulier. Un véhicule roulant au bioGNL affiche néanmoins une vignette Crit’Air 1, favorisant inéluctablement son adoption. « Le gaz est une solution d’avenir que nous allons conserver dans la gamme, d’autant qu’elle nous permet d’aller vers l’hydrogène », ajoute Laurent d'Arnal, créant un léger étonnement dans l’auditoire. De fait, Volvo Trucks n’a pas dit son dernier mot avec cette technologie particulièrement coûteuse. Travaillant sur les versions pile à combustible et à combustion interne, le constructeur poursuivra ses développements jusqu’à la fin de la décennie. La rentabilité de l’hydrogène déterminera sa rentabilité.

L’électrique comme future option de masse

De son côté, l’électrique n’a pas d’autre choix que d’être rentable. Depuis l’explosion des prix du gasoil, certains transporteurs ont d’ailleurs vu le TCO des camions sur batteries devenir plus intéressant qu’avec les camions thermiques. Les commandes de la nouvelle gamme électrique Volvo Trucks, primée du titre de Truck of the Year 2027, sont ouvertes depuis juin dernier et l’engouement semble être là. « Il s’est vraiment passé quelque chose avec l’électromobilité cette année », s’étonne encore Laurent d'Arnal en citant les aides financières de l’État (CEE) et la crise pétrolière au Moyen-Orient. La demande est là et les constructeurs innovent. Avec huit batteries, pesant chacune 630 kilos et positionnées en L sous les longerons, un Volvo Trucks électrique peut ainsi parcourir jusqu’à 700 kilomètres avec une recharge. Avec deux moteurs électriques assemblés en un, le poids total autorisé atteint même les 65 tonnes.

Le constructeur a ajouté un essieu directeur relevable, reconnaissable par ses petites roues, à l’arrière. Il passe sous le châssis et ne gêne nullement la remorque. De plus, l’homologation Aero permet d’avoir une longueur plus importante car le camion rentre dans la règle de géométrie imposée par la directive européenne sur les dimensions des véhicules. Testé sur le circuit de Ladoux en configuration eAxle 6x2, le FH Electric équipé de la nouvelle chaîne de traction électrique impressionne par sa maniabilité. L’empattement de 3,6 mètres facilite considérablement les manœuvres, tandis que la boîte de vitesses simule huit faux rapports évidemment imperceptibles à la conduite. La consommation théorique est de 1 kWh par kilomètre et la qualité de son système de régénération ridiculise presque le très performant système de ralentisseur installé sur la version thermique D13. Avec ces deux technologies, Volvo Trucks espère aborder l’avenir sereinement. Et décarboné.